都市過密に悩むメキシコシティ、駐車場の削減という「奇策」を実行へ──劣悪な交通環境は改善するか
メキシコの首都であるメキシコシティは、世界有数の過密都市だ。世界で12番目に過密しているという調査もあれば、世界一というものまである。
どちらにしても、笑いごとではない。クルマを運転する市民は、最大で1年間に227時間を渋滞に費やしている。実に9日間以上ということだ。長大な「ゲーム・オブ・スローンズ」シリーズを、最初から最後まで3回も観られる。
だから、今回のニュースに驚く人もいるかもしれない。メキシコシティが、不動産開発業者が駐車場をつくらなくても済むように規定を変更したからだ。ミゲル・アンヘル・マンセラ・エスピノサ市長は7月、施工者が建設可能な駐車スペースの数を制限する新しい政策を発表した。都市開発を促進するのが目的だが、一見すると逆のことをやっているように思える。駐車スペースがなければ、通勤者はどこにクルマを停めればいいのだろう。
だが実は、駐車場やガレージが都市のあちこちに点在している状況が交通量を増やし、住宅価格を上昇させ、市内の道路を運転しにくくすることが明らかになっている。駐車場設備の増加を抑えることにより、北米大陸最大の都市メキシコシティは、都市生態系にバランスを取り戻せると考えているようだ。米国も、隣国メキシコの方策を学ぶべきかもしれない。
駐車場の義務化で、都市の不均衡が悪化
メキシコシティは人口900万。発展した景気のいい都市の典型例だ。隣国である米国の過密都市サンフランシスコ、ニューヨーク、マイアミ、ヒューストンと同様、新しくやってきた人々はこぞって中心部に住み、市内の限られた住宅の家賃を引き上げてきた。
「富裕層は以前、こうした中心部から外に出ていましたが、いままた戻ってきています」と語るのは、メキシコシティ出身の都市設計家で、ロサンゼルスの設計会社Altaで働くロドリゴ・ガルシア・レセンディスだ。「そのため、もともとそこにいた低所得者層たちが押し出されています」
過密状態に対する答えは、普通なら「どんどん建てろ！」だろう。メキシコシティでもそうした動きは起きているが、割合としては小さい。建設されているのは、都市の成長に対応するために必要な住宅のわずか12パーセントなのだ。さらに悪いことに、最近建てられた家の多くは高所得者用で、低所得者のためではない。
駐車場は、この不均衡を悪化させる。メキシコシティの以前の規定では、不動産デヴェロッパーは建設する面積1平方フィートごとに、それに見合う駐車スペースをつくらなければならなかった。しかし、駐車場をつくるために追い出された人たちは、駐車場には住めない。
交通開発政策研究所が発行した報告書によれば、メキシコシティにおける251の不動産プロジェクトは、2009〜13年の間に行われた建設のうち42パーセント（約16平方キロメートル：東京ドーム約340個分）を駐車場に割り当てたという。合計で25万台分以上のスペースだ。それは相当数のベッドルームがつくられなかったことを意味する。
クルマをもたない住民も駐車場コストを負担
見落としてはならないのは、駐車スペース1台分につき約1万ドルかかるインフラのコストは、賃借人の負担となることだ。それは、クルマをもっていようといまいと関係ない（なお、メキシコシティ住民の約7割はクルマをもっていない）。
世界中の都市が駐車場問題に頭を悩ませてきたのは、このせいだ。ロンドンでは、2004年に最低駐車場数の規定を取りやめた結果、駐車スペースが40パーセント減少した。オバマ政権は、16年に発表した住宅開発の提案において、同様の対策をとることを勧めている。
サンフランシスコでは17年3月、ポイントシステム［日本語版記事］を採用した。デヴェロッパーが駐車場をつくるには、シャトルサーヴィスや建物の住民全員が入れるカーシェアリングのメンバーシップ、そして地下にシェアリング用自転車を置くなど、ほかの交通手段にも資金を出す必要があるというものだ。
不動産デヴェロッパー（および彼らに融資する銀行）側にも、こうした制度を受け入れざるを得ない理由がある。メキシコシティ当局によれば、彼らは積極的に参加しているという。メキシコシティの駐車場規定を研究する独立系の運輸コンサルタント、アンドレス・サヌードによると、規定が変わる以前、建築業者はいつも「面倒な駐車場規制のせいで、希望するプロジェクトを実現するのが難しい」とこぼしていた。いまなら、もっと住宅を建てたいという建築業者の思いを実現できる。
果たして本当に市民は駐車場が不要なのか？
この計画については興味深い点がある。メキシコシティ当局は、駐車場問題に関して市民が何を求めているのかよくわかっていないのだ。市長が規定を変更する前、駐車場は「いつでも存在するもの」だった。
「駐車場の本当の市場がどういうものかを見極めることは不可能でした」とサヌードは語る。「立地やほかの要素を考えることなく、みんなが規定どおりのものを用意していたからです」
この点が、メキシコシティの計画を少し実験的にしている。メキシコシティの市民が現在どれだけの駐車スペースをもっているのか、誰も知らないのだ。
しかし、米国の都市を研究する都市設計家である、サンタクララ大学のC・J・ガッベと、カリフォルニア大学ロサンゼルス校のグレゴリー・ピアスは、都市住民の多くは駐車場なしでもやっていけると主張している。彼らの研究によると、米国では駐車場を利用できるのに利用していない賃借人が71万人近くにのぼるという。
そして建築業者は、駐車場の建築費用を家賃に上乗せしているため、賃借人は毎年1,700ドルの余分な料金を必要もないのに払っている。これは、経済全体としては4億4,400万ドルの超過負担を意味する。
つまり今回の変更は、第一歩に過ぎないということだ。政策立案者たちはいま、新しい規定が運用されるのを見守りながら、メキシコシティ住民の生活費が下がり、人々がもっと暮らしやすくなるかどうかを見極めなければならない。
渋滞が悪化しないだけでいい
一方、都市設計者たちは、今回の変更は交通に関するほかの妙策と連動させる必要があると述べる。例えば、メーターを設置して路上駐車に課金したり、クルマがなくても容易に移動できるよう交通手段を増やしたりするなどの施策だ。
後者の施策は、間もなく着手されるはずだ。メキシコシティの新しい規定により、最大駐車スペースを50パーセント以上超える開発者には課金が求められるからだ（その最大値をまずどのように算出するのかといった詳細は、今後議論される予定だ）。
それらの資金はそのまま交通基金となり、メキシコシティにおける公共交通手段の選択肢を改善・拡大するために使われる（もっと駐車場をつくりたいなら、どんどんつくってほしい。ほかの対策を進める助けになるのだから、というわけだ）。
ここで再び、メキシコシティの悩みである「劣悪な交通環境」について考えてみよう。駐車場設備が点在する街区は密集しておらず、不規則に広がっている。メキシコであれどの都市であれ、スプロール化した（無秩序に広がった）市街地では、より多くの住民がクルマに乗らざるを得ない。そうでないと、街を移動することがほぼ不可能だからだ。
多くの経済学者は、スプロール現象を指して「成功した大都市の特徴」だと語る。都市が繁栄している印だというのだ。だが、誰もが家から徒歩や自転車で行ける場所、あるいはちょっとバスに乗れば着く場所で仕事をしていたら、そもそもクルマに乗る理由はほとんどないはずでである。
今回の規定の提案者たちは、新しい規定によってメキシコシティの交通問題が魔法のように解決すると言っているのではない。結局、運転している人はすでに駐車スペースをもっているのだから。
「わたしたちは、渋滞がこれ以上は悪化しないと言っているのです」と、交通開発政策研究所の広報担当マリオ・キンタニーヤは説明する。世界で最も汚染され混雑している都市に名を連ねるメキシコシティにとっては、それだけで十分なのかもしれない。RELATED
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