スズキ新SUV｢フロンクス｣ライバルWR-Vとの相違
すでにティザーサイトで今年秋発売が発表されているスズキの新型フロンクスだが、7月25日に正式に情報公開となった（写真：三木宏章）
コンパクトSUV「フロンクス」は、スズキのインド・グジャラート工場で生産が行われている世界戦略車。ルーツはコンパクトカー「バレーノ」だ。初代バレーノは2015年にインドで生まれ、2016〜2020年の間は日本でも販売されていた。インドでは2022年に2代目バレーノとなり現在も販売を継続する。
フロンクスは、その2代目バレーノの上級モデル的な位置づけとして2023年からインド、中南米、中近東、アフリカで販売が行われている。そして2024年7月、日本市場に導入されることが発表された。
インド生産かつコンパクトSUVということでホンダWR-Vのライバルと言える存在。しかし、ガソリンエンジンのFF（前輪駆動）モデルのみのWR-Vに対して、フロンクスはマイルドハイブリッドに加えて4WD（4輪駆動）モデルも設定するなど相違点がある。
日本市場向けに販売されるフロンクスは専用装備として先進安全技術群を充実させた。光学式カメラ＆ミリ波レーダーの「デュアルセンサーブレーキサポート�供廚鬚呂犬瓠�EPB（電動パーキングブレーキ）、停止保持機能付きのACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）、LKA（車線中央維持機能）を装備する。ACCとLKAは加減速や操舵介入にドライバーとの協調をイメージした制御を導入したという。加えて、4WDモデルも日本専売としてラインナップした。
コンパクトながらSUVらしいスタイルを具体化
ボディサイズは全長3995�弌∩管�1765�弌∩換�1550�弌▲曠ぁ璽襯戞璽垢�2520�弌�最小回転半径は4.8mと軽自動車「アルト」の0.4m増にとどめた。スズキのコンパクトカー「スイフト」よりも一まわり大きなボディだが実車はずいぶんとスタイリッシュだ。前後のホイールアーチにはスズキ開発陣が「ダブルフェンダー」と呼ぶブリスター形状を上下2段構成として採用し、より筋肉質なボディに見えるよう工夫した。
新型フロンクスのフロントフェイス（写真：三木宏章）
LEDライトは薄型＋片側3灯でまとめ、リヤセクションでは拡がり感を演出。ギュッとした塊感はスイフトのフワッとしたキュートデザインとは好対照だ。いわゆるクーペスタイルのSUVだが、ルーフラインがそれほど強い弧を描いていないため、頭がスッと車内に入り後席への乗り降りもしやすかった。
上質感のあるインテリア
コンパクトSUVながら広々とした空間と、上質感のあるインテリア（写真：三木宏章）
インテリアもこれまでのスズキ路線とは異なる次元で上質さをアピールする。各素材を使いわけつつ、2トーン配色として効果的に配した。センターパネルから立体的に伸びる造形もアクセントだ。しかし、いずれの手法も奇をてらったものではなく、たとえばドアノブなどはスッと力が入るところに配置されている。
後席の足元も広く、余裕のある空間が広がる（写真：三木宏章）
車内の開放感はとても高い。コンパクトなボディからは想像できないほど広く、とくに後席は足元だけでなく頭上にもゆとりが大きい。インド市場では後席の利用率が高く、また大柄な人が座ることも多いというが、そこでの対応能力が結果として快適な乗り味を生んでいるようだ。後席試乗も行ったが、車内騒音も各国の競合車に対して低く抑えられていた。
ラゲージルーム（写真：三木宏章）
後席を倒した状態（写真：三木宏章）
ラゲッジルームの容積はボディサイズなりだが、6:4分割可倒式のリヤシートを倒した際にはフラットな床面が出現する。リヤバンパー部分の開口部には段差があり荷物を出し入れする際には一度、持ち上げる必要があるが積載物を固定できる利点もある。テールゲートは軽く操作性も高かった。
今回、フロンクスのプロトタイプにクローズドエリアで試乗できた。日本市場向けのパワートレーンは直列4気筒1.5L（100PS/135N・m）＋マイルドハイブリッド（3.1PS/60N・m）となり、これにトルクコンバータ式の6速ATを組み合わせる。
FFモデルの試乗シーン（写真：三木宏章）
まずはFFモデルから試乗。おそらく装備内容からして上級モデルなのだろう。車両重量は1070kgとの発表があったが、プロトタイプなので市販モデルでは変更があるかもしれない。4気筒エンジンは軽やかに目覚める。EPBの自動解除もスムースで発進マナーはとても良い。
走り出して懐かしさを感じたのは6速ATだからか。CVTに慣れ親しんだ身体には、シフトアップを繰り返す有段ギヤの加速感が頼もしく感じた。ただ、試乗コースが山道とあり、1070kgという軽量な部類にもかかわらず、加速を求めて行ったキックダウン直後であってもゆとりが少なく感じられた。
エンジンルーム（写真：三木宏章）
とはいえ不足があるかといえばそうではなく、6000回転あたりまで淀みなくスッと伸び、2000回転台のトルクも十分なので市街地での走行であれば不満点にはならないと感じた。また、今回の試乗車は販売から前倒しでインドから日本に持ってきたプロトタイプであり、機械的にもいわゆるアタリがついていない状態だった。よって、ここは本調子の市販モデルで改めて確認したい。
日本専用にセッティングされた足まわり
一方、サスペンションの特性はプロトタイプでもすばらしく、どんな場面でもワンランク上のSUVと肩を並べるほど安定した走りをみせた。車体挙動が不安定になりがちな下り坂のカーブといった状況でもタイヤをまんべんなく接地させ、グッと4輪で踏ん張っているのが伝わってくる。
タイヤ、スプリング、ダンパー、そして電動パワーステアリングは日本の道路環境に合わせた専用設定。その効果もあり、車線変更やカーブでの安定性に加えて、路面の継ぎ目など、タイヤが鉛直方向の大きな振動を受けた際の動きもスムースだ。
4WDモデルの試乗シーン（写真：三木宏章）
続いて4WDモデルにも試乗した。車両重量はFF＋80〜90kgほどになるようだが、動力性能はほとんど変わらなかった。現場でスズキの開発者に伺ったところ6速ATの各ギヤ段、ファイナルギヤ比ともにFFとは変更がないという。ただ、4WD化により後軸に駆動系の荷重が加わるため振動特性が変化したことが要因なのだろう、乗り味そのものはマイルド傾向ながらハンドリング性能には大きな違いがあった。
下り坂、少しきつめのカーブをイメージいただきたい。カーブ手前で減速を徐々に緩めじんわりステアリングを切り込んでいく状況だ。FFモデルはスッと鼻先が入り、そのまま切り込んでいくステア操作とともに向き変えが短時間で完了する。
対して4WDモデルでは、じんわり切り込んでいき、スッと入るまでは一緒なのだが、その後、グッと後輪が粘りというか、やや突っ張った動きをみせる。時間にすればわずかなのだが、その間、ステア操作に対する不感帯があるため一体感がやや薄れてしまう。結論は市販モデルに試乗してから行いたいが、日本専用の4WDモデルは、雪道など滑りやすい路面での安定性を優先した特性なのかもしれない。なお技術者によるとFFモデルの動きと同じになるように、4WDモデルのサス特性に変更を加えているという。
軽量+ハイブリッドで燃費も上々の予感
新型フロンクスのリアビュー（写真：三木宏章）
東洋経済オンライン「自動車最前線」は、自動車にまつわるホットなニュースをタイムリーに配信！ 記事一覧はこちら
気になる燃費数値はどうか。発売前なのであくまでも筆者の推測だが、1100kg以下の車両重量、前面投影面積が少ないボディ、マイルドハイブリッド機構を組み込んでいることから、クラス平均値あたりに落ち着くと予想。燃費数値ではCVTが有利ながら6速ATもギヤ比が日本市場にマッチしており効率を高めているはずだ。
最大の競合車はホンダ「WR-V」。こちらのボトムグレードが209万8800円だからフロンクスもその価格帯に合わせるか？ 発売時期は2024年秋となっているが、具体的に何月になるのか？ いずれにしろヒットモデルになることだけは間違いなさそうだ。
（西村 直人 ： 交通コメンテーター）
