優等列車･各停｢同じ時間で行ける駅｣距離の差は?
品川駅を発車した京急線の普通電車。快特が速い同線だが普通は通過待ちなどの影響で思いのほか時間がかかる（写真：waffle／PIXTA）
各駅停車しか停まらない駅、しかも始発駅から各停に乗り続けるのが最速という駅に行くとき、急行や快速なら同じ所要時間でどのあたりまで行けるのだろう？ と考えたことはないだろうか。
各停ではターミナルから数キロの駅にしか到達しない時間で、急行なら十数キロ先の郊外まで行ける路線や、逆にどちらも大して差がない路線もある。場合によっては都心寄りの駅と大して変わらない所要時間で、より家賃が安い郊外に住めるかもしれない。
各停と優等列車、同じ所要時間で着ける駅は
そこで今回は、ターミナル駅から「実質的に各停が最速列車となる駅」までの所要時間と、「同じ時間で優等列車がどこまで到達するか」を比較して、路線の特徴を挙げてみたい。距離の差が大きければそれだけ追い抜きや停車回数が多く各停の利用者が割を食っている、逆に差が小さければ、急行や快速が各停を追い抜けずに列車が詰まりやすい路線と考えることができそうだ。
なお「各停が最速となる駅」は基本的に、日中の時間帯にターミナルを出た各停が最初、または2番目に急行などの待ち合わせをする駅の1つ手前の駅とした。例えば東急東横線なら特急・急行の待ち合わせをする自由が丘、または菊名の1つ手前にあたる都立大学や大倉山までの所要時間と同じ時間で行ける特急・急行停車駅はどこか、という形だ。
■小田急線
長大な複々線のある小田急線。各停も急行も邪魔されることなく走れるため、どちらも割を食うことなく最強！というイメージがある。
複々線区間を走る小田急線。写真の電車は各停などが走る線路（右）から急行などが走る線路に移るところ（撮影：大澤誠）
では実際はどうだろうか。各停は新宿から9駅目の豪徳寺（7.0km）まで16分。一方、急行は同じ所要時間で13駅目の成城学園前（11.6km）まで、快速急行なら17駅目の登戸（15.2km）まで行ける。快速急行だと、距離でいえば各駅停車の2.17倍だ。
停車駅の少ない快速急行が速いのは当然として、急行と比べても各停で行ける距離はやや短い。新宿―豪徳寺間は各停が優等列車の通過待ちをすることはないので、「優等列車のせいで割を食っている」というわけではなく、これは新宿―登戸間の平均駅間距離が0.9kmと短く駅が多いためといえる。豪徳寺の1つ手前、梅ヶ丘から新宿までの6.3kmは途中に7駅があるが、これは小田急で駅間が最も長い、小田原寄りの渋沢―新松田間（6.2km）とほぼ同じだ。都心寄りの駅数の多さがわかる。
「速い」イメージの路線、各停の利便性は？
■京王線
京王線は主力種別の特急が速いというイメージのある路線だ。そんな同線で「かゆいところに手が届きにくい」という表現にぴったりなのが、新宿から8駅目（京王新線新宿からだと10駅目）、各停で19〜20分の芦花公園駅（9.1km）だ。特急なら隣の千歳烏山まで12分で、新宿発の本数も各停より特急のほうが多い。
優等列車だと、所要時間20分で行ける駅は特急・区間急行（笹塚乗り継ぎ）で11駅目（新線新宿からは13駅目）のつつじが丘（12.5km）、特急・区間急行（調布乗り継ぎ）で16駅目（同18駅目）の京王多摩川（16.7km）だ。京王多摩川とつつじが丘では後者のほうがだいぶ手前だが、これは区間急行が先行の各停につかえてしまうことが原因だ。また、平日23時00分発の「京王ライナー13号」は21駅目（同23駅目）の府中（21.9km）まで最速18分。5分後に出発する各停が芦花公園に着くころには、府中の次の分倍河原もすでに発車した後だ。
「京王ライナー」に使われる5000系電車（撮影：尾形文繁）
新宿―府中間の平均駅間距離は1.0km（京王新線の駅を除いて計算）。各停は2度にわたり通過待ちをするケースもあるが、新型ATCの導入などにより列車間隔を詰められるようにした結果、待避による停車時間増は1回1分程度に抑えられていて、所要時間の1割程度で済んでいる。優等列車の割を食っているというよりも、駅間距離の短さと特急などの速さで差が生まれているといえるだろう。
■京急線
最高時速120kmの快特が走り、速いというイメージの強い京急。だが、優等列車と普通列車の差はおそらく首都圏各線で最も大きいのではないか。品川から9駅目の梅屋敷（7.2km）まで普通は23〜25分。表定速度（停車時間などを含む地点間の速さ）は実に20kmを下回る17.2kmで、今回取り上げた路線で断トツに遅い。一方、特急はスイスイと24駅目の横浜（22.2km）まで22分で走り、表定速度は60.5km。同じ時間で行ける距離は3.08倍もの差だ！
約10分間隔で走る普通は、快特と特急の待避のために途中の平和島で9分も停車、さらにその手前の鮫洲でも快特の通過待ちだ。実に梅屋敷までの所要時間25分のなんと4割にあたる10分が通過待ちと待ち合わせに割かれている。平和島まで特急を利用して普通に乗り継げば約10分で行けるが、梅屋敷まで先着する品川駅毎時16、36、56分発の普通を利用する人は上記の所要時間となり、かなり割を食っているといえる。品川―横浜間の平均駅間距離は0.9km。駅が多いせいもあるが、この待避時間は何とかならないものか。
■東急東横線・新横浜線・みなとみらい線
京急とは逆に、急行も各停も大して変わらない!? そんな現象が見られるのが東急東横線系統だ。停車駅の多さから、急行が「隔駅停車」と揶揄されることもある同線だが、最近は列車本数の多さから線路が混み合い、その影響でとくに急行利用者が割を食っているようだ。
東急東横線・新横浜線などの路線図。東横線の相鉄線直通急行は、東横線内の所要時間は各停と大差ない（編集部撮影）
渋谷駅毎時13、43分発の各停は14駅目の大倉山（17.5km）まで先着するので、各停で渋谷―大倉山間の所要時間29〜32分を基準とすると、急行は20駅目の横浜（24.2km）まで31分、相鉄直通は14駅目の新横浜（19.4km）まで28分。特急は21駅目のみなとみらい（25.9km）まで32分だ。
相鉄直通の急行は途中の自由が丘（渋谷から6駅目、7.0km）で3分も停まることもあり、東横線内は各停とほとんど差がない。同駅まで急行の場合は渋谷から10分、特急は9分かかるが、各停も1つ手前の都立大学（5.6km）まで10分でほぼ同じだ。この区間のダイヤは各停と急行のサンドイッチであるが、サンドイッチどころかランチパックのような詰め込み具合のダイヤにより、東横線は各停につかえて急行が割を食う（相対的に遅い）路線となっている。特急に乗っているときしか速くなった気がしないのは気のせいではないようだ。
■東急田園都市線
では、田園都市線はどうだろうか。2021年3月のダイヤ改正で、各停よりも急行系（急行・準急）の本数のほうが多くなった同線。となると、待避が増えて各停利用者が影響を受けていそうに思えるが、意外とそうでもない。
例えば渋谷から12駅目の宮前平（14.7km）までは各停で27〜29分だが、このうち待避による停車時間は3〜5分で、所要時間全体の1〜2割程度に過ぎない。一方、急行は19駅目の青葉台（23.1km）まで29分。具体例でいうと、渋谷を日中毎時13分に出る各停は宮前平に42分に着くが、5分後の18分に出る急行は同時刻に3駅先のあざみ野着という具合だ。比較的バランスのいい路線ではないだろうか。
特快と快速の差がない中央線
■JR中央線快速
続いてJRの主要路線を見てみよう。中央線快速は、その線路構造や高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪の「杉並3駅問題」などの歴史的背景により、複々線区間にもかかわらず三鷹まで追い抜きができず、この区間では快速と特快の差がほとんどない。
中央線快速下りは三鷹まで追い抜きができないため、同駅までは中央特快も快速も所要時間の差がほとんどない（写真：ニングル／PIXTA）
新宿を基準にすると、杉並3駅に停車する平日の快速は6駅目の吉祥寺（12.2km）まで15分、3駅を通過する土休日の快速は7駅目の三鷹（13.8km）まで15分。一方、同3駅に加えて荻窪・吉祥寺も通過する中央特快は三鷹まで14分で、土休日の快速と平日の特快がほぼ同じである。平日の快速も、せめて半数だけでも土休日の快速と同じ停車駅にできないものだろうか。もう半数は引き続き杉並3駅に停めれば「複々線化用地提供の見返りに平日の快速停車」の約束破りにはならないはずだ。
■JR常磐線
常磐線は快速が時速120km、特快は130kmで運転する区間があり、首都圏でも運転速度の速い路線だ。北千住を基準にした場合、各停だと柏（10駅目）の1つ手前、南柏（19.4km）まで26分。一方、快速は各停の駅数でいえば13駅目（快速線では4駅目）の天王台（28.8km）まで25分、特快はその隣の取手（32.2km）まで24分だ。具体例でいうと、日中毎時16分北千住発の各停が南柏に着くのは41分。その3分前の13分に発車した快速はその頃終点・取手（42分着）の手前だ。
だが、実は各停もけっこう速い。上記の区間の表定速度は44.7km。本記事で取り上げた路線・区間でいうと小田急線の急行や東横線の相鉄直通急行を上回る。北千住―取手間の平均駅間距離は2.3kmである。同線は複々線で同じ線路上での追い越しがないため、快速・各停がお互いに影響を受けないほか、各停の電車の加速性能が地下鉄区間に合わせて高めに設定されているという特徴がある。
各停と優等列車「到達距離の差」は何倍？
さて、ここでこれまで挙げた各線・各区間について、同じ所要時間で優等列車が各停の何倍の距離を走っているのか、「到達距離倍率」をまとめてみた。
■小田急線 急行：1.66倍 快速急行：2.17倍
■京王線 特急・区間急行（笹塚乗り継ぎ）1.37倍 （調布乗り継ぎ）1.84倍 京王ライナー：2.41倍
■京急線 特急：3.08倍
■東急東横線 急行：1.38倍 相鉄直通急行：1.11倍 特急：1.48倍
■東急田園都市線 急行：1.57倍
■中央線快速 特快：1.13倍（土休日快速：1.13倍）
■常磐線 快速：1.48倍 特快：1.66倍
いかがだったであろうか。比較してみると、京急の特急や京王ライナーは各停と比べた場合の速さが突出している一方、東横線の相鉄直通急行は大差なかったり、中央線の特快は土休日の快速と変わらなかったりすることがわかる。
一部の例外や、都心からの距離によっても多少の違いはあるにせよ、「到達距離倍率」でいうと1.5倍あたりが各停と優等列車の利便性のバランスが取れているといえるのではないかと筆者は考える。1.5倍から下に行くほど快速・急行利用者が割を食い（待避できる駅が少ない・列車が詰まるなど）、1.5倍から上に行くほど各駅停車利用者が割を食う（待避時間のほか、駅間距離が短く駅数が多いなど）と言えそうだ。
都心に近い駅は便利そうだが、実は急行や快速でやや離れた郊外に行ったほうが時間的には早いこともある。「各停と急行の到達距離の差」、これからどこの沿線に住むか考える1つの要素に加えていただければ幸いである。
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（北村 幸太郎 ： 鉄道ジャーナリスト）
