フリードハイブリッドの新エンジンは、ＣＲ−Ｚとフィットハイブリッドの「合わせ技」で開発しました！【ホンダフリード＆フリードスパイクハイブリッドのすべて/メカニズム編】

「ハイブリッドになると、どれくらい燃費が改善するのかな？」という素朴な疑問に、ハイブリッド仕様とガソリン仕様の両方を持つホンダ車なら、答えを教えてくれます。

１０・１５モード燃費では、フィットＨＶが装備同等グレードから３６．４％の向上であるのに対し、フリード＆スパイクＨＶは４１．１％と、改善率では上回っている。ＪＣ０８モード燃費をベースにしても、フィットＨＶの２６．２％に対し、フリード＆スパイクＨＶは３０．１％と、やはり上回っている。

フリードは車両重量でフィットより２５０キロ重く、排気量も２００ｃｃ大きいので燃費には不利なはず。それでもフリードの方が、燃費向上率が高いのですね。
その秘密は「重さ」と「排気量」の２つを、燃費改善に効かせていることにあるようです。

まず「重さ」について見てみると、ハイブリッド車の場合、運動エネルギーをモーターで回生できる訳ですが、車重が重いほど回生エネルギーを大きくできます。そのためフリードハイブリッドではエネルギー回生量を増やし、その分モーターでのアシストを多く効かせるセッティングにしたのです。「柔よく剛を制す」ではありませんが、本来燃費に不利な「重量」を、エネルギー回生増という「返し技」で上手く利用している訳ですね。

フィットＨＶに較べ、フリード＆スパイクＨＶは２５０?前後重い。すなわち、加速時に必要なエネルギーも大きければ、減速時に熱として捨ててしまうエネルギーも大きいわけで、ＨＶ化によってそれが回生／再利用できれば、全体の向上率は高くなって当然だ。

２つ目はＩＭＡシステムの「エンジン排気量」です。フリードハイブリッドでは、ＣＲ−Ｚが搭載するパワー重視の４バルブ・１５００ｃｃエンジンは使いませんでした。燃費向上には、低回転域で粘るトルクが重要だからです。そこでＣＲ−Ｚのエンジンブロックに、フィットハイブリッドの２バルブ２プラグのヘッドを換装して、トルク型の１５００ｃｃ型エンジンを新開発したのです。また全気筒休止によるＥＶ走行もできるようにして、燃費向上に貢献しているのです。まさにＣＲ−Ｚとフィットハイブリッドの「合わせ技」といったところでしょう。

排気量は同じ１．５Ｌでも、フリード／スパイクのハイブリッドは２バルブヘッドで、ＣＲ−Ｚは高回転域でのフィーリングを重視した４バルブヘッドだ。２バルブ方式はふたつのプラグを位相差点火するｉ−ＤＳＩ方式を採用している。

ひとつのモーターに「エンジンアシストとエネルギー回生、ＥＶ走行」の３役を任せるＩＭＡシステムは、初代インサイトから１２年経ちました。簡単な構造のメカニズムとは裏腹に、「エンジン＋モーター＋ＣＶＴ＋バッテリー」の相互協調制御は、天文学的な組合せから最適解をさがすような、超難問だったと思います。
でもホンダはあらゆる組合せを試してきたからこそ、２人乗りから７人乗りまで、車種毎の性格に合わせたきめ細かいカスタマイズができるのでしょう。まさにＩＭＡ６兄弟は、ホンダのノウハウの結晶だとあらためて思い至った次第です。

（拓波幸としひろ）