アウディQ6 E−トロン 詳細データテスト 新プラットフォームの高い実力 質感と操作性は1歩後退
はじめに
PPEという、衛生マスクのような略称を与えられたプレミアム・プラットフォーム・エレクトリックは、新開発のEV用アーキテクチャー。その初採用例であり、2021年のQ4 E−トロン以来初の完全なブランニューモデルとなるのがQ6 E−トロンだ。
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PPEはポルシェとの共同開発で、今後はアウディやポルシェのEVに広く用いられる予定だ。そこにはアウディA6やポルシェ・マカン、さらには未発表のモデルも含まれる。
テスト車：アウディQ6 E−トロン・クワトロ・エディション1 JACK HARRISON
Q6は車名からわかるように、アウディのモデルレンジではド真ん中に位置する。今後、アウディの車名は、EVが偶数、ハイブリッド含むエンジン車が奇数となるので、Q6は実質的にEVレンジのQ5に相当する中型SUVだ。
意匠と技術 ★★★★★★★★☆☆
PPEは、アウディQ4 E−トロンやフォルクスワーゲンIDの各モデルに使用されるMEBの親戚みたいなものだと思われるかもしれない。しかし、MEBの後継ではなく、より魅力的なテクノロジーを用いる高価格帯のモデルに採用されることになるようだ。
電気系は800Vシステムで、発熱ロスが少ない高電圧とすることで、充電速度や効率の改善を図った。モーターも新型で、最新のエンジンは多くがそうであるように、モジュラー設計となっている。実際、モーターの長さが増すほど、よりパワフルになる。
新たなプラットフォームは、より効率のいいバッテリーや電気系、モーターの採用を可能にした。 JACK HARRISON
そのほかにも、よりタイトなコイルの巻き具合やダイレクト油冷、素材変更などが、パワー密度や効率の向上に寄与している。エネルギー消費の削減は、とくに大きな目的だ。それは、Q8 E−トロンの悲惨さを考えれば理解できるだろう。
リアのメインモーターは、一般的な永久磁石同期式。クワトロモデルやSQ6にはフロントに第2のモーターが設置されて四輪を駆動するが、こちらは磁石を使わない非同期インダクションモーター。その利点は、動力を必要としないときにはほぼロスなくフリーに回ることだ。
発売時のバッテリーは2種類で、小さいほうは総量83kWh（実用量75.8kWh）で、エントリーグレードのスポーツに、大きいほうは100kWh（実用量94.9kWh）で、シングルモーターのスポーツ・パフォーマンスとデュアルモーターのクワトロやSQ6に搭載される。
モーター同様、バッテリーパックもモジュラー設計で、1パックは180の角柱セルで構成され、大きいほうは12モジュール、小さいほうは単純にそのモジュール数が少ない。Q8 E−トロンに比べたら、Q6 E−トロンのバッテリーモジュールは、数は少ないが大きい。アウディによれば、配線や接点を大幅に削減し、熱となってしまうエネルギー損失も大幅に抑えたという。
MEBに採用されなかったアイテムとしては、エアサスペンションも挙げられる。Q6でも、今回テストする発売記念のエディション1を別にすれば、SQ6の専用装備なのだが。標準状態の車高は、コイル仕様より28mm低いが、オフロードモードでは最大45mm引き上げることができる。英国仕様のコイルサスペンションは、ほとんどが周波数選択式パッシブダンパーとの組み合わせとなる。
メカニカル面と同時に、デザイン言語も新しくなった。それは、とくにフロント周りに顕著だ。2000年代初頭以来の大きなシングルフレームグリルは健在だが、開口はせず、ボディ同色となっているのでさほど目立たない。上下分割ヘッドライトやリアのライトバーは、最近のトレンドに沿ったものだ。
いっぽうで、ホイールアーチ上のキャラクターラインは、1980年のクワトロのブリスターフェンダーを思わせる。サイドシルの黒いパーツは、バッテリーの搭載位置を示唆しているようだ。
内装 ★★★★★☆☆☆☆☆
インテリアにも、アウディの方針転換が表れている。実体ボタンはほとんどが姿を消し、Q8 E−トロンに見られた空調や二次的な機能の操作を担う下段ディスプレイも備えていない。その代わりに採用されたのが、11.9インチのドライバーディスプレイと、14.5インチのタッチ式インフォテインメントシステム画面を統合した。巨大な曲面ディスプレイだ。
アウディはそれを、MMIパノラミックディスプレイと銘打った。オプションでは、助手席側に独立したタッチ式ディスプレイが用意されている。われわれの価値観に照らせば、使い勝手に関しても、デザイン的な訴求においても、これは大きすぎる退歩だ。
なめらかでソフトなレザーはともかく、プラスティックなどの素材はチープでガッカリ。助手席ディスプレイは、ナビやメディアの操作は数cm横のセンター画面でもできるし、映像などは手持ちのタブレットなどより見づらい。 JACK HARRISON
タッチ画面そのものは、アウディのMMIシステムでおなじみとなっていて、この手のデバイスとしては比較的いいほうの機能ぶりをみせる。下端には空調操作バー、右側にはショートカットの集合を配置。いずれも、Apple CarPlayやAndroid Auto使用時を含め常時表示される。なお、スマートフォンのミラーリングはワイヤレス接続が可能だ。タップやスワイプへの反応はクイックで、過去のアウディが装備していたタッチ画面のように、強く押さなければならないものではなくなった。
メニューの構造はおおむねロジカルだが、なかには作業工程の多い操作もある。また、なにをするにも左手を伸ばしっぱなしで画面上に目的の内容を探すのは、高級車らしからぬ所作だ。
標準装備の純正ナビもいただけない。Googleのデータを使用し、表面上はよくできているように見えるのだが、大きな問題がふたつある。まず、マップは常にサテライトビューで、見栄えはいいが。走りながら使うには画像が混み合い過ぎているうえに鮮明さも足りない。もうひとつは、デフォルトで設定された以外にルートの選択肢が提示されないことだ。
インテリアは全体的に、いまどきのクルマらしいルックスだ。ダッシュボードはシンプル化され、ディスプレイ以上に目立つものはほとんどない。アウディらしい質感はほとんど認められず、組み付けクオリティも特別なものではない。テスト車は、きしみ音やがたつきが気になった。価格のわりには、硬くてテカテカした素材も多すぎる。
センターコンソールには、グロスブラックのプラスティックパネルを設置。走行モードやスタビリティコントロール、スタート／ストップのボタンが配置されているので、画面同様にすぐ指紋だらけになってしまう。送風口周りも安っぽいプラスティックが使われ、雑な構成のトリムは、見た目も感触もとくにスペシャルなクルマだとは思えない仕上がりだ。
室内スペースは、中型SUVのアベレージといったところ。しかし、新開発のEV専用プラットフォームを用意したのなら、後席レッグルームはもうちょっとほしい。その点では、メルセデスのEQE SUVのほうが上だ。
走り ★★★★★★★★☆☆
タイカンの発売時、ポルシェはパフォーマンスを維持できると、断固たる主張を繰り返した。このフィロソフィは明らかに、Q6やマカンに用いられるPPEプラットフォームにも展開されている。テスト車の0−100km/h加速は、バッテリー残量が10％であろうと90％であろうと公称タイムに勝るし、0−193km/h加速タイムにもバラつきはほとんどなかった。
全開ゼロスタートでは、駆動系からのゴツンと衝撃が出て、暴力的に感じられる。しかしながら、そのほかのシチュエーションでそういう様子が見られることはなかった。
加速性能は、充電残量にかかわらずほぼ一定している。ブレーキは回生でも摩擦でもスムースに減速をコントロールできる。 JACK HARRISON
中間グレードでデュアルモーターのクワトロ仕様では、Q6のオーバーテイクでのパンチは、最速レベルのEVのような爆発的なものではない。それを望むなら、買うべきはSQ6だ。分別ある電動クロスオーバーを求めているなら、今回のテスト車以上のパフォーマンスなど必要ないだろう。
それ以上に日常使いでインパクトがあるのは、上質なドライバビリティだ。ステアリングホイールに設置されたパドルでは、スロットルオフ時の回生の効き具合を調整でき、フリーの空走状態からかなり強い制動までを使える。
ドライブセレクターを手前に引くと、ワンペダルモードに入る。どのモードでも、減速はスロットルペダルでもブレーキペダルでもスムースにコントロールするのが楽。アダプティブモードもあり、インフォテインメントディスプレイのホームページで簡単に切り替え可能。ほかのシステムと同じく上々に機能するが、どれも100％予想できるものではない。
操舵/安定性 ★★★★★★★★☆☆
Q6 E−トロンはSUVなのか。アウディの中では、Qのつく車名はSUVを指すが、横に立ったり、驚くほど低い運転席に座ったりすると、ワイドでやや背が高いハッチバックのように感じる。
Q6を含む一部のEVを悩ませる、どこかバスタブの中を思わせる感覚は避けられない。短いボンネットや高いスロットルとベルトラインが、この大きなクルマをさらにワイドに感じさせる。たとえそれが、室内スペースの本当の広さから来ているのではないとしてもだ。
運転席に座ると、実際以上にボディがワイドに感じるが、慣れてしまえばシャシーの出来のよさが見えてくる。ハンドリングは後輪優勢で押し出される感覚がある。 JACK HARRISON
結果、Q6は路上での位置決めがやや難しくなっているが、シートをちょっと高めにするとやりやすくなる。そして、基本的なドライビングポジションは非常に調整が効く。シート自体はすばらしい出来で、快適に乗り続けることは容易だ。
かなりのワイド感により、このクルマを自信をもって運転できるようになるまでには多少の時間を要する。その次のハードルがステアリングで、コンフォートモードでは軽すぎ、中立付近がナーバス。奇妙な形のステアリングホイールは、それを補完するものではない。幸いにも、ダイナミックモードにセットすれば、より直観的になる。あるべき姿に達してはいないとしても。
いったん、そのボディサイズとステアリングに慣れてしまえば、これが出来のいい楽しめるシャシーだということがわかるはずだ。方向転換のしかたで車重に気づかされるいっぽうで、グリップが豊かで鋭くターンインするので、重さに邪魔されることはめったにない。
シャシーに負荷がかかると、ステアリングはグリップレベルをうまく伝えてくるようになりはじめ、コーナー出口で加速するにつれドライブトレインの後輪優勢な感じがハッキリ感じられるようになる。非常に安定していて、公道上でトラクションを失うようなことはないが、コーナリング時には引っ張られるより押し出される感覚がある。
テストコース ★★★★★★★★☆☆
Q6 E−トロンのハンドリングの冴えは、ドライとウェット、どちらのテストコースでも実証された。すべりやすいコンディションでは、リア寄りの駆動力配分がよりはっきりと前面に出る。アジャスト性も、パワーオンで安定したアンダーステアをうまくキャンセルするのに十分だ。
ドライサーキットでは、電動SUVのいるべき場所とは思えないかもしれないが、生き生きと走るようになり、進んで進行方向を変えようとし、コーナーへブレーキを残しつつ進入し、多少のカウンターステアを切りながらパワーをかけて脱出する。
テストコースでのハンドリングは思いのほか良好だが、意図したものではなく、バランスのいいプラットフォームの副産物のようだ。サーキット走行向きではない純正タイヤからも、それはうかがえる。 JACK HARRISON
数ラップ後のタイヤの見た目は、これがおそらく走行会をハードに走るには向いていないことを示唆している。このクルマの隠れた才能は、開発の狙いではなく、基本的なバランスがいいプラットフォームの副産物であるようだ。そのアドバンテージを生かそうというオーナーは多くないだろう。
快適性/静粛性 ★★★★★★★★☆☆
英国での販売の主流になるであろうコイルスプリング仕様は、今のところまだ試乗する機会が巡ってきていないが、少なくともエアサスペンション仕様の静粛性には満足できる。テスト車は21インチホイール装着車だったが、路面の穴や荒れた舗装をみごとにいなしてくれる。欧州本土での初試乗では、粗い路面でも魔法のじゅうたんのような乗り心地と絶賛した。英国で乗ると、もう少し評価を見直す必要を感じる。
アウディのエアサスペンションは、このクルマであろうがA8であろうが、メルセデスに比べるとやや余計に路面状況を伝えてくる。インゴルシュタットのエンジニアたちは、ドライバーと路面状況とを完全に遮断したいとは思わなかったということだ。それはいいことで、波長の長い入力も、そのほとんどをうまく処理する。
魔法のじゅうたん、とはいかないが、21インチホイールを履いても、エアサスペンションが路面不整をうまくいなして、快適な乗り心地をもたらす。 JACK HARRISON
典型的な英国のカントリーロードは、しばしば道の真ん中より外寄りのほうがバンピーさがきつく、乗員は右左交互に頭が上下に跳ねてしまうこともある。とはいえ、全体的にはかなりスムースな乗り心地だ。
購入と維持 ★★★★★★★☆☆☆
最上位グレードはパフォーマンスモデルのSQ6 E−トロンで、その下にはスポーツ／Sライン／エディション1の3グレードがある。パワートレインも3タイプで、プレーンなQ6はシングルモーターと小さいほうのバッテリーとの組み合わせ。パフォーマンス仕様は54psアップし、バッテリーも100kWhにアップグレード。そして、この100kWhバッテリーと前後モーターを組み合わせるのがクワトロだ。
価格は6万700ポンド（約1178万円）からだが、3500ポンド（約68万円）の追加でアップグレードできる航続距離の長いパフォーマンス仕様は選ぶ価値がある。
後部荷室の前後長は950〜1740mm、幅は1045〜1390mm、高さは520〜760mm。見たところなんの変哲もないが、フロアが高すぎることはない。 JACK HARRISON
テスト車は限定モデルのローンチエディションで、内容的にはフルオプションのクワトロ・エディション1だ。価格は8万650ポンド（約1565万円）で、同等スペックのレクサスRZやジェネシス・エレクトリファイドGV70よりやや高いが、航続距離は2台を凌いでいる。いっぽう、ポルシェ・マカン4やメルセデス・ベンツEQE SUV 350 4マチック、マセラティ・グレカーレ・フォルゴーレとの比較では、だいぶ安価だ。
航続距離や効率、充電性能はかなりいい。新プラットフォームによる大きな進歩を期待していてさえそう言える。夏季にさまざまな走らせ方をして、電費はだいたい4.7km/kWhというのは、長期テストをしたRZよりややよく、残念な結果だったマセラティよりはずっといい。バッテリー容量はレクサスを大きく上回るので、当然ながら後続距離はかなり長く、さらに充電も早い。
とはいうものの、充電テストでは270kWという直流急速充電の公称値に補足が必要だとわかった。たしかにピークはこの数値に達するが、すぐに200kW以下へ落ちてしまう。それでも早いが、やや過大広告気味だ。
スペックレイアウト
新開発プラットフォームのPPEを採用する最初のモデル。既存のMEB系モデルより、電気系の強化が図られた。
足回りでは、MEB系モデルに見られなかったエアサスペンションが装備可能になった。
パワーユニット
新開発プラットフォームのPPEを採用し、電気系の強化やエアサスペンションの装備が可能になった。
駆動方式：フロント・リア横置き四輪駆動
形式：非同期電動機・永久磁石同期電動機
駆動用バッテリー：リチウムイオン（ニッケル・マンガン・コバルト）・800V・100.0kWh（トータル値）／94.9kWh（実用値）
最高出力（前／後）：388ps/−rpm（191ps／381ps）
最大トルク（前／後）：87.2kg−m/−rpm（28.1kg−m／59.2kg−m）
許容回転数：−rpm
馬力荷重比：167ps/t
トルク荷重比：37.5kg−m/t
ボディ/シャシー
全長：4771mm
ホイールベース：2899mm
オーバーハング（前）：906mm
オーバーハング（後）：976mm
全幅（ミラー含む）：2193mm
全幅（両ドア開き）：3800mm
全高：1649mm
全高：（テールゲート開き）：2060mm
足元長さ（前）：最大1130mm
足元長さ（後）：最大770mm
座面〜天井（前）：最大1050mm
座面〜天井（後）：最大945mm
積載容量：前：64L／後：526−1529L
構造：スティール／アルミモノコック
車両重量：2325kg（公称値）／−kg（実測値）
抗力係数：0.28
ホイール前／後：9.0Jx21／10.0Jx21
タイヤ前／後：255/45 R21 106W／285/40 R21 109W
グッドイヤー・イーグルF1アシンメトリック3 SUVエレクトリックドライブテクノロジーR0
スペアタイヤ：なし（パンク修理キット）
変速機
形式：1速リダクションギア
ギア比
最終減速比：−
リダクション比（前／後）：9.14：1／9.24：1
70／80マイル/時（113km/h／129km/h）リアモーター回転数：7176rpm／8201rpm
電力消費率
AUTOCAR実測値：消費率
総平均：4.2km/kWh
ツーリング：4.5km/kWh
日常走行：5.3km/kWh
動力性能計測時：1.8km/kWh
メーカー公表値：消費率
混合：5.1km/kWh
公称航続距離：518km
現実的な航続距離：398km（平均）／428km（ツーリング）／504km（日常走行）
CO2排出量：0g/km
サスペンション
前：マルチリンク/エアスプリング、アダプティブダンパー、スタビライザー
後：マルチリンク/エアスプリング、アダプティブダンパー、スタビライザー
ステアリング
形式：電動機械式、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.4回転
最小回転直径：12.1m
ブレーキ
前：375mm通気冷却式ディスク、4ポット
後：350mm通気冷却式ディスク、1ポット
ハンドブレーキ：自動・電動
静粛性
アイドリング：−dBA
全開走行時（145km/h）：59dBA
48km/h走行時：65dBA
80km/h走行時：68dBA
113km/h走行時：72dBA
安全性
Euro N CAP：5つ星（2024）
乗員保護性能：成人91%／子供92%
交通弱者保護性能：81%
安全補助装置性能：80%
発進加速
テスト条件：乾燥路面／気温18℃
0-30マイル/時（48km/h）2.3秒
0-40（64）：3.2秒
0-50（80）：4.2秒
0-60（97）：5.3秒
0-70（113）：6.7秒
0-80（129）：8.3秒
0-90（145）：10.3秒
0-100（161）：12.7秒
0-110（177）：15.6秒
0-120（193）：19.2秒
0-402m発進加速：13.8秒（到達速度：167.9km/h）
0-1000m発進加速：25.1秒（到達速度：204.7km/h）
ライバルの発進加速
キアEV9 GTラインS（2024年）
テスト条件：湿潤路面／気温12℃
0-30マイル/時（48km/h）2.0秒
0-40（64）：2.8秒
0-50（80）：3.8秒
0-60（97）：5.1秒
0-70（113）：6.6秒
0-80（129）：8.5秒
0-90（145）：10.9秒
0-100（161）：13.8秒
0-110（177）：17.4秒
0-120（193）：22.5秒
0-402m発進加速：13.8秒（到達速度：161.4km/h）
0-1000m発進加速：25.5秒（到達速度：200.5km/h）
ドライ制動距離
テスト条件：乾燥路面／気温18℃
30-0マイル/時（48km/h）：7.8m
50-0マイル/時（64km/h）：22.0m
70-0マイル/時（80km/h）：44.6m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.34秒
テスト条件：ウェット路面／気温18℃
30-0マイル/時（48km/h）：10.9m
50-0マイル/時（64km/h）：30.2m
70-0マイル/時（80km/h）：61.4m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：3.53秒
結論 ★★★★★★★☆☆☆
完全新開発のプラットフォームを得て、Q6 E−トロンがアウディに大きなチャンスをもたらすことははじめからわかっていた。
期待したほどの改善ではなかった部分もある。アウディは全般的に、シャープだが控えめなスタイリングを捨てて、まったく新しいボディをQ6に与えた。室内も同様で、アウディが長く売り物にしてきた盤石の質感や感触を、大画面の鎮座する今やありふれたインテリアに置き換えてしまった。
結論：愛着は湧きにくいが、おすすめはできる。 JACK HARRISON
PPEプラットフォームは、新たな基準を打ち立てるまではいかないものの、それを用いるEVの資質はすばらしい。ポルシェの関与は、驚くほど元気なハンドリングに明らかだ。さらに、少なくともエアサスペンション仕様の快適性は、ハンドリングと並ぶ美点だと言える。
このQ6 E−トロン、独自性は薄く、アウディらしさも足りないクルマだ。しかし同時に、客観的な要素の質は、まだまだ拡大を続けるクラスで、優位性を築けるだけのものがある。
担当テスターのアドバイス
イリヤ・バプラート最近、旧型のQ5に乗る機会があったのだが、デザインもマテリアルも、全体的な使いやすさも、新型よりはるかに上だった。
マット・ソーンダースQ6に乗り込み、大きなスタート／ストップボタンを押すと始動、と思いきや停まった。運転席に誰かが座るとオンに、降車するとオフになるのだ。数少ない実体ボタンを無駄使いしているだけではない。荷室を使う際などに車外へ出るたびシャットダウンするので、また走り出す際には邪魔なレーンキープアシストと速度超過警告を切る操作がいちいち必要になる。
改善してほしいポイント
・インテリアにスタイルと手触りのよさを増してほしい。
・ルックスにもっと独自性を。
・効率と充電性能の改善を。
