BMW Z4 詳細データテスト 希少なMTで味わえる柔軟なエンジン 直感的でない可変ステアリング
はじめに
自動車業界では、イタリア語の車名はよく見えるというのが定説だ。もし、マセラティがGTサルーンをフォードアと銘打ったら、今ほどエキゾティックなクルマに思えただろうか？フェラーリのマネッティーノを単に小さなスイッチと呼んだら、積極的に触れたいものとなるだろうか？フィアットの小型車がタイプという名だったら、強くは印象に残らなかったかもしれない。
BMWは、同じようなことをドイツ語で試みた。今回テストするZ4は、ハントシャルターパックという仕様だ。ハントシャルターとは、ハンドシフター、すなわちマニュアルトランスミッションを意味する。登場から6年を経た現行Z4だが、6気筒モデルに6速MTを積むのはこれがはじめて。英国で販売されるBMWのMT車は、M2と218iグランクーペ、そしてこのZ4のみだ。
テスト車：BMW Z4 M40iウィズ・ハントシャルターパック JACK HARRISON
新車市場では3ペダルが激減しているだけに、追加導入は流れに沿わない決定だが、普通ではないのはそのことだけではない。このハントシャルターパックを選ぶと、スペックが限定されてしまうのだ。マット塗装のフローズン・ディープグリーンにブラウンレザーを用いるコニャック内装、グロスブラックのトリムという、テスト車と同じ仕様のみの設定なのである。
とにかくリスクを嫌う昨今の自動車業界にあって、ほかとは違うことをするメーカーは歓迎せずにいられない。とはいえ、それだけでクルマの良し悪しを決めないのがオートカーのロードテストだ。エンスージアスト向けとはいえ、単なるマニア受け物件ではなく、6年を経たドイツ製ロードスターのカンフル剤になりうるモデルなのかを、しっかり見極めていこう。
意匠と技術 ★★★★★★★★☆☆
G29こと3代目Z4は2018年に発売され、Z4としてもBMWとしても変化のときを迎えた。複雑で重いフォールディングハードトップを捨て、昔ながらのソフトトップへ回帰したのである。
また、Z3や初代Z4にあったクーペ仕様は用意されなかったが、これは兄弟車としてトヨタ・スープラが登場したからだ。スタイリングやインテリアは異なるが、BMW製のハードウェアをほぼ流用している。
エンジンは、通常のM40iと同じ仕様。現行Z4の6気筒モデルに、6速MTを積むのはこれがはじめてだ。 JACK HARRISON
そして、いずれもオーストリアのグラーツに居を構えるマグナ・シュタイアが生産を担当する。トヨタは直6モデルにMTを追加設定しており、BMWもこれにならうことが予想されていた。
スタイリングは、BMWとしては珍しく、1970年代のE12型5シリーズ以来の定番ともいえる横並びの4灯ヘッドライトを採用していない。クラムシェルボンネットとウェッジシェイプも、BMWの慣例から外れた要素だ。
その後、BMWが施したデザイン改修はほんのわずかで、2022年にキドニーグリルの形状を変更した程度。現在のBMWのラインナップにおいては、珍しいほど控えめなルックスだ。
ハントシャルターパックは、ベースとなるM40iと識別できるビジュアル要素が採用されている。内外装色以外で、まず目につくのがホイールだ。リアのみ20インチとなり、タイヤはフロントが255幅、リアが285幅のミシュラン・パイロット・スーパースポーツを履く。
サスペンションやディファレンシャル、スタビリティコントロールも専用チューン。ハードウェアはほとんどベース車と同じで、前後ともマルチリンクにコイルスプリングとアダプティブダンパーの組み合わせだ。ハントシャルターパックは、前後とも補助スプリングが装着され、フロントスタビライザーのクランプが補強されている。
電子制御LSDや、可変レシオのステアリングラックも装備。ダンパーとステアリング、ディファレンシャルのソフトウェアが再チューンされ、ハンドリングをよりシャープに仕立てている。
エンジンは手が入っていない。エントリーレベルのsドライブ20iは、おなじみB48型2.0L直4ターボガソリン、M40iには、こちらも慣れ親しんだB58型3.0L直6を搭載。いずれも、標準仕様は8速ATとの組み合わせだ。
新たなMTは、ギアセットとシャフトにM仕様のコンポーネンツを組み込んだモジュラーユニットで、B58エンジンに適合させ、Z4に合わせたギアのリンケージを備える。ギア比とファイナルは、M2のMT仕様と同じものだ。
内装 ★★★★★★★★★☆
最近、タッチディスプレイへの依存度を高めているBMWだが、Z4のインテリアは登場時から特に変更を受けていない。型遅れ感はあるが、それも悪いことばかりではない。
われわれは、BMWの最新ユーザーインターフェイスを批判しているが、Z4に乗るとその理由を思い出させてくれる。旧世代寄りの内装には、空調操作に特化した操作ボタンやロッカースイッチや、手応えがよくブラインド操作しやすいiドライブコントローラー、ダッシュボードに8つ並んだ設定変更できるショートカットボタンが備わり、室内のエルゴノミクスや使いやすさは模範的だ。
6年前から変わらないデザインや装備はやや古臭く見えるかもしれないが、タッチ画面依存度が高まった最新世代に比べて走行中の操作性は格段に上だ。 JACK HARRISON
細かいセッティングにはタッチ画面を用いることもできるが、走行中に使いたいものはすべてに実体式の操作系が用意されている。なお、デジタルのメーターパネルは速度計と回転計が六角形のような形状となるもので、相変わらず見やすいとは言い難い。
デザインとマテリアルは、最新のBMWと異なり、ライトアップ付きプラスティックに固執してはいない。ドアやダッシュボードに使用されるややラフなラバー引きのマテリアルは、高級感をアピールするものではない。とはいえ、価格帯を考えれば妥当ではある。そして、ドライビングに集中できるよう、かなりわかりやすく、無駄な飾りのない室内環境に仕上げられている。
ドライビングポジションは、いかにも目的がはっきりとしたものだ。レッグルームに制限があるロードスターもちらほらみられるが、Z4は背が高いドライバーが昔ながらの脚を伸ばした着座姿勢をとっても窮屈さを感じさせない。シフトレバーのポジションは、スープラより前方で、自然に操作できる配置だ。
同じプラットフォームのBMWに共通することだが、右ハンドル仕様はペダルが右へオフセットしている。とはいえ、間隔は十分にある。位置関係にもすぐ慣れてしまうし、その後は気持ちよく操作できるようになる。
当然というべきか、比較的コンパクトなキャビンなので、ストレージスペースは限られるが、そのわずかな空間を効率的に使っている。ドアポケットは小さく、シートの背後も狭いが、シフトレバー前方にはスマートフォンのワイヤレス充電器が据え付けられ、アームレストの下にはドリンクホルダーふたつと小物入れが隠れている。
左右シートバックの間には、スキーハッチを兼ねた収納スペースもある。荷室は、この手のクルマとしては驚くほど奥行きがある。また、ソフトトップは荷室の上に収納スペースがあるので、オープン時にも積載容量は減少しない。
走り ★★★★★★★★★★
テスト当日は突然の雨が降り、Z4 M40iの公称0−100km/hタイムである4.6秒に並ぶことはできなかった。しかし、もし首を持っていかれるほど強烈な発進加速を最優先するユーザーなら、4WDのAT車を選ぶだろう。
それより重要なのは、各ギアでの中間加速だ。4速での48−113km/hは、たったの5.9秒で、もっとパワフルなM2の8秒フラットをも凌ぐ。ギア比とリアタイヤのサイズが同じなのにだ。さらには、ポルシェ・系マンGT4RSの7.1秒よりも速い。
低速トルクが豊かでフレキシブルなエンジンに、操作しやすいMTとクラッチの組み合わせは、AT全盛の中にあっても、エンストとはほぼ無縁の運転を可能にする。 JACK HARRISON
B58型直6は驚くほどフレキシブルなエンジンで、その点ではMモデルのはるかに神経質なS58型を上回る。常に自分でギアを選ぶので、いつもの変速がクイックなATよりそのことがよくわかる。
これは当代最高の6気筒エンジンのひとつだ。最新のパフォーマンスカーに積まれるエンジンの多くとは異なり、人工的なサウンドは最低限に抑えられている。その代わり、囁くようにスムースで洗練されたトーンで、B級道路を元気に走らせる際の伴奏としては完璧さが際立っている。古き佳きBMWの風情があり、1990年代のZ3を知るドライバーにもしっくりくると思わせるはずだ。
MTとの組み合わせが一般的ではないエンジンとしては驚きを禁じ得ないが、マッチングはみごと。豊かなトルクによりエンストさせることはほとんど無理というくらいで、安心感がありつつ骨の折れるような重さのないクラッチも、エンストしづらさに輪をかけている。
低速トルクも十分にあるため、低回転で走らせるのもお手のもの。それでいて、エンジンを回そうとすれば、喜んで応えてくれる。6500rpmと比較的低いレブリミットや、ロング過ぎないギアリングのおかげで、法定速度を超過せずに2速でレッドラインまで引っ張ることも可能だ。
変速のクオリティは、現代のBMWらしいもの。ストロークが短く精密だが、ちょっと引っ掛かりやゴムっぽい感触がある。荒っぽくゲートを行き来させても抗いはしないが、あまり気合を入れない操作時にも、ドライバーに巧みな入力をさせるのに十分なフィードバックがある。もっとタイトでソリッドな機械的フィールを求めるテスターもいたが、それでもこのクルマにかなり合っていると感じられた。
使い勝手 ★★★★★★★★★★インフォテインメント
BMWの現行ラインナップでは珍しく、Z4には旧式のiドライブ7.0システムが使われている。そのため、見た目は最新ではないが、温和で、醜さからは程遠い。なにより、あらゆる点で最新の8.0バージョンより明らかに使いやすい。
チョイスのいい実体ボタンが健在なので、このシステムは簡潔で使いやすい。画面はタッチ式だが、インターフェイスがダイヤル式コントローラーに最適化されているので、そちらへ手が伸びることが多くなるだろう。
最新のタッチディスプレイ式よりも、iドライブコントローラーや各種ボタンのほうが、運転中のブラインド操作は明らかにやりやすい。 JACK HARRISON
コントローラー自体は、はっきりとした操作感が与えられ、周囲にはショートカットボタンが配置されるので、いちいちそちらに目を向けなくても扱える。純正ナビの目的地検索や渋滞回避のリルートは、おおむね信頼できるものだ。
Android AutoとApple CarPlayはいずれもワイヤレスで接続でき、車載システムの各機能との統合も上々。ハーマンカードン製Hi-Fiシステムのサウンドはいい感じだが、ベストなオーディオと比べればまだまだだ。
燈火類
アダプティブLEDヘッドライトは、945ポンド（約18万円）のヴィジビリティパックに含まれる。性能面は上々だ。
ステアリングとペダル
ペダルはかなり右へオフセットしていて、クラッチペダルがだいたいステアリングコラムの真下にあるが、すぐに慣れてしまう。自動回転合わせ機能は申し分ないが、カットしたい場合はスポーツインディヴィデュアルモードを選んで設定する必要がある。ヒール＆トウは、ブレーキのペダル面がスロットルのそれよりちょっと高めなので、ブレーキをそこそこ踏み込まないとやりづらい。
操舵/安定性 ★★★★★★★☆☆☆
BMWは、典型的な高性能セダンメーカーとして知られているが、真に偉大なスポーツカーを作ったと評されることは、これまでめったになかった。このZ4についても、同じことを思うかもしれない。ボクスターに肩を並べるようなバランスや精密さを期待するなら、失望するだろう。
可変レシオのステアリングが必ずしも予測のつかないものではないものの、Z4のそれはある程度そういうところがある。5度刻みでどれくらい切り足せばいいか、100％確信を持つことができないのだ。また、表面上はリムからオイルのようになめらかな手応えとフィールが伝わってくるが、グリップレベルをはっきり教えてくれることはない。
ボクスターとスリリングな走りを競うスポーツカーというよりは、完成度の高いオープンボディのクルーザー。主役はシャシーではなく、BMWが誇る直6だ。 JACK HARRISON
前後サイズがかなり異なり、事実上は前世代のミシュランを用いたタイヤのパッケージは、トラクションを高めた代わりにターンインの鋭さが犠牲になっている。結果として、トヨタGR86やマツダ・ロードスターのようなスロットルでのすばらしいアジャスト性も、ポルシェや正真正銘のMモデルにみられる気持ちいいフィールも得られない。
手ごわい道では、ダンパーがタイヤの接地を完璧にコントロールしようとするにつれ、ボディコントロールは不十分なものになることがある。隆起を越える際にパワーをかけていると、エンジン回転が急に上がる場合もある。
しかしながら、わずかにペースダウンすると、Z4はとても心地いいクルーザーという側面を見せる。やや力を抜いて走ると、ボディコントロールは問題ないものになる。アダプティブダンパーをコンフォートモードにすれば、ひどい路面でもすばらしくしなやかにいなしてくれる。コンバーティブルのわりには、ボディ剛性もみごとだ。多少の振動は避けられないが、かなり限定的なものにすぎない。
極限の精密さを求めなければ、ステアリングは十分に直観的。ハンドリングにスロットルでのアジャスト性は欠けているが、後輪駆動のナチュラルなフィールは、経験の浅いドライバーには手に負えない感じが皆無なアウディTTよりずっといい。
このプラットフォームは、並外れたパワートレインと、オープンエアの自由を感じる走りを楽しませてくれるのが最大の魅力だ。シャシー性能をとことん追求するものではない。
快適性/静粛性 ★★★★★★★★☆☆
このZ4は、期待したシャープなスポーツカーではなかったが、それほど悪いことだろうか。本気で走る気分ではないときに、まるで普通の3シリーズのような走りをみごとにこなしてくれるなら、それもいい。短いホイールベースに低扁平タイヤの組み合わせにミラクルを期待するべきではないが、Z4の乗り心地は上々。平坦でない舗装や、大きめのバンプに遭ったときでもだ。
シートはすばらしい。パッドは十分にあり、快適に感じられるが、フカフカすぎるほどではない。予測する調整機構はすべて揃っており、サイドサポートのきつさも変更できるので、どんな体格でも横サポートには満足できる。
オープンスポーツとしては、かなり乗り心地がいい。静粛性も低くはないが、路面によってはロードノイズが気になる。 JACK HARRISON
残念な点があるとすれば、わずかではあるが、高速道路の速度域で、路面によってはロードノイズがそこそこあることだ。計測結果は113km/hで70dBAで、ポルシェ718ボクスターよりは3dBA小さく、アウディTTクーペに比べても1dBA大きいのみだ。しかし主観的には、整備が行き届いていない舗装だと、数字以上にノイズがかなり気になる。
購入と維持 ★★★★★★★★☆☆
Z4 M40iの価格は5万7350ポンド（約1090万円）からで、競合するポルシェ・ボクスターGTS4.0より2万ポンド（約380万円）ほども安く、装備内容も充実。いくつかのオプションは付けたくなるだろうが、それらも法外な値付けはされていない。
特筆すべきオプションが、今回のテスト車に装備されているハントシャルターパックで、価格は5325ポンド（約101万円）。内外装色が1種類のみというのは限定しすぎだと思うが、BMWによれば、このモデルにはすでに強い関心が寄せられており、今後はユーザーの反響次第で別仕様の設定も検討するという。
残価予想は、AT車や、競合するボクスターを凌ぐものではないが、われわれはコレクターズアイテムになるのではないかと考えている。
これまでの経験から、B58が動力面の能力のわりには経済的なエンジンであることはわかっている。クローズでのクルージングでは、12〜13km/Lを出すことが可能だ。このエンジンを積んだほかのモデルにはやや劣るが、6速・113km/hで2600rpmという比較的ショートなギア比が理由だろう。
テスト時の平均燃費は10.5km/Lに止まったが、これは動力性能計測を含むため、高回転で使う機会が多かったからだ。
スペックレイアウト
G29世代のZ4は、メカニズムの大半をG20系3シリーズと共用。プラットフォームはCLARのショートホイールベース版で、エンジンは縦置きだ。4WDの設定はない。
4気筒のsドライブ20iはシンプルなオープンデフを用いるが、M40iには電子制御LSDが装備される。テスト車の前後重量配分は、51：49だった。
エンジン
メカニズムは、大半をG20系3シリーズと共用し、プラットフォームはCLARのショート版。テスト車の前後重量配分は、51：49だ。
駆動方式：フロント縦置き後輪駆動
形式：直列6気筒2998cc、ターボチャージャー、ガソリン
ブロック・ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ82.0×94.6mm
圧縮比：11.0:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：340ps/5000〜6500rpm
最大トルク：51.0kg−m/1600〜4500rpm
エンジン許容回転数：6500rpm
馬力荷重比：219ps/t
トルク荷重比：32.9kg−m/t
エンジン比出力：114ps/L
ボディ/シャシー
全長：4324mm
ホイールベース：2470mm
オーバーハング（前）：907mm
オーバーハング（後）：947mm
全幅（ミラー含む）：2024mm
全幅（両ドア開き）：3900mm
全高：1304mm
全高（トランクリッド開き）：1480mm
足元長さ（前席）：最大1110mm
足元長さ（後席）：−mm
座面〜天井（前席）：最大980mm
座面〜天井（後席）：−mm
積載容量：281L
構造：スティールモノコック
車両重量：1550kg（公称値）／1561kg（実測値）
抗力係数：0.31
ホイール前／後：9.0Jx19／10.0Jx20
タイヤ前／後：255/35 ZR19 99Y XL／285/30 ZR20 99Y XL
ミシュラン・パイロット・スーパースポーツ★
スペアタイヤ：なし（パンク修理キット）
変速機
形式：6速MT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：4.11/9.0
2速：2.32/15.9
3速：1.54/24.0
4速：1.18/31.4
5速：1.00/37.0
6速：0.85/43.6
最終減速比：3.46:1
燃料消費率
AUTOCAR実測値：消費率
総平均：10.5km/L
ツーリング：13.1km/L
動力性能計測時：6.1km/L
メーカー公表値：消費率
低速（市街地）8.0km/L
中速（郊外）：11.8km/L
高速（高速道路）：13.2km/L
超高速：11.9km/L
混合：11.5km/L
燃料タンク容量：52L
現実的な航続距離：546km
CO2排出量：197g/km
サスペンション
前：マルチリンク／コイルスプリング、アダプティブダンパー、スタビライザー
後：マルチリンク／コイルスプリング、アダプティブダンパー、スタビライザー
ステアリング
形式：電動機械式、可変レシオ式ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.0回転
最小回転直径：11.0m
ブレーキ
前：348mm通気冷却式ディスク
後：348mm通気冷却式ディスク
制御装置：ABS
ハンドブレーキ：電動、センターコンソールにスイッチ設置
静粛性
アイドリング：52dBA
全開時（3速）：79dBA
48km/h走行時：63dBA
80km/h走行時：67dBA
113km/h走行時：70dBA
安全装備
AEB（歩行者・自転車検知）／LKA／フロント＆サイドエアバッグ（左右）
Euro N CAP：5つ星（2019）
乗員保護性能：成人97%／子供87%
歩行者保護性能：91%
安全補助装置性能：76%
発進加速
テスト条件：ウェット路面／気温15℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.3秒
0-40（64）：3.6秒
0-50（80）：4.5秒
0-60（97）：5.7秒
0-70（113）：7.0秒
0-80（129）：8.5秒
0-90（145）：10.1秒
0-100（161）：12.2秒
0-110（177）：14.3秒
0-120（193）：16.8秒
0-130（209）：20.2秒
0-140（225）：24.0秒
0-402m発進加速：14.0秒（到達速度：174.6km/h）
0-1000m発進加速：24.5秒（到達速度：227.2km/h）
ライバルの発進加速
ポルシェ718スパイダー（2020年）
テスト条件：乾燥途上路面／気温18℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.8秒
0-40（64）：2.5秒
0-50（80）：3.4秒
0-60（97）：4.3秒
0-70（113）：5.3秒
0-80（129）：6.3秒
0-90（145）：8.2秒
0-100（161）：9.7秒
0-110（177）：11.4秒
0-120（193）：13.6秒
0-130（209）：15.9秒
0-140（225）：18.5秒
0-402m発進加速：13.0秒（到達速度：185.6km/h）
0-1000m発進加速：22.9秒（到達速度：241.2km/h）
中間加速
20-40mph（32-64km/h）：1.8秒（2速）/2.6秒（3速）/3.8秒（4速）
30-50（48-80）：1.8秒（2速）/2.2秒（3速）/2.9秒（4速）/3.8秒（5速）
40-60（64-97）：1.8秒（2速）/2.2秒（3速）/2.8秒（4速）/3.3秒（5速）/4.3秒（6速）
50-70（80-113）：2.3秒（3速）/2.9秒（4速）/3.4秒（5速）/4.2秒（6速）
60-80（97-129）：2.5秒（3速）/2.5秒（4速）/3.5秒（5速）/4.3秒（6速）
70-90（113-145）：2.8秒（3速）/3.2秒（4速）/3.7秒（5速）/4.6秒（6速）
80-100（129-161）：3.4秒（3速）/3.4秒（4速）/3.9秒（5速）/4.9秒（6速）
90-110（145-177）：3.9秒（4速）/4.2秒（5速）/5.2秒（6速）
100-120（161-193）：4.7秒（4速）/4.7秒（5速）/5.6秒（6速）
110-130（177-209）：5.3秒（5速）
制動距離
テスト条件：ウェット路面／気温15℃
30-0マイル/時（48km/h）：9.2m
50-0マイル/時（64km/h）：25.5m
70-0マイル/時（80km/h）：51.4m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：3.02秒
ポルシェ718スパイダー（2020年）
テスト条件：乾燥途上路面／気温18℃
30-0マイル/時（48km/h）：7.3m
50-0マイル/時（64km/h）：20.7m
70-0マイル/時（80km/h）：41.1m
各ギアの最高速
1速：57.9km/h（6500rpm）
2速：103.0km/h（6500rpm）
3速：156.1km/h（6500rpm）
4速：204.4km/h（6500rpm）
5速：239.8km/h（6500rpm）
6速（公称値）：250.0km/h（5710rpm）
6速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：2579rpm／2947rpm
結論 ★★★★★★★★☆☆
BMW Z4のMT車が、コスト計算をすり抜けて登場したことは、われわれに驚きと喜びをもたらした。しかも、英国仕様は右ハンドル。それが、Z4のライフサイクル後半で追加されたのである。
ほとんどのユーザーは、従来から設定されているAT車を今後も選ぶだろう。しかし、秀逸な3.0L直6にMTの組み合わせを経験すれば、新たな運転の楽しみが見えてくるはずだ。Z4 M40iウィズ・ハントシャルターパックは、ここしばらくなかったクラシックなBMWのロードスターのように感じられる。今後も、めったにこういうクルマは登場しないだろう。インテリアのレイアウトも、うれしくなるくらいトラディッショナルだ。
結論：マニュアルのギアボックスは、登場から6年を経た現行Z4に、新たな深みを与えた。 JACK HARRISON
パフォーマンスと没頭ぶりは、真のスポーツカーだと思わせてくれるものがある。しかし、直観的でないステアリングと安定志向のシャシーセッティングにより、718ボクスターGTS4.0と真に張り合えるライバルとなっていない。
その代わり、違う魅力を備えている。より安価で快適な上、そこそこのペースですばらしいエンジンを楽しむならこちらのほうがいい。シンプルで一体感を味わえるクルマが減っている中、こうした選択肢があるのはいいことだ。
担当テスターのアドバイス
イリヤ・バプラートこの数年、BMWの新型車を多数走らせてきて、最新のユーザーインターフェイスとようやく折り合いをつけ、使い方に慣れてきた。が、今回Z4に乗って、妥協してはいけないと思った。旧式レイアウトのほうが、すべてにおいてよくできているのだから。
リチャード・レーンZ4のハントシャルターパックは、BMWのピークと言えるだろうか。最高の直6にMTを組み合わせた後輪駆動車で、十分よくできたシャシーと、比較的控えめなスタイリングを備える。そう評して差し支えないだろう。
オプション追加のアドバイス
カラーバリエーションは、今のところ選択の余地がない。マットグリーン外装にブラウン内装という上品な組み合わせなのが、せめてもの救いか。オプションは、キーレスエントリーとステアリングヒーターを含むコンフォートパックをおすすめする。
改善してほしいポイント
・ステアリングラックは可変レシオではないタイプにしてほしい。
・前後のホイールとタイヤは同サイズにしたほうが、後輪駆動らしい麗しきバランスを楽しめるはずだ。
・ハントシャルターパック装着車に、もっと広いスペックの選択幅を用意してもらいたい。
