川鍋一朗氏｢自動運転は5年後に浸透｣と思う理由

2023年12月28日 9時0分

タクシー業界の現状と展望について語る川鍋一朗氏（筆者撮影）

111年の歴史を紡いできたタクシー業界は今、激動の時代を迎えている。コロナを原因に全国で2割程度のドライバーが離職し、タクシー不足の声が聞こえて久しい。そんな中、突如湧き上がったライドシェア解禁の是非――。そして都市部や観光地では、2024年春から2種免許を持たないドライバーの営業を認める規制緩和も検討されている。

公共交通機関でもあるタクシーは今後、どのような道を歩んでいくのか。日本交通会長で、全国ハイヤー・タクシー連合会の会長である川鍋一朗氏にタクシー業界の今と未来を聞いた。

極端なタクシー不足とはいえない面も

――タクシー不足の声が上がっている現状をどう捉えていますか。

タクシードライバーの人数は確かに長期的には減ってきています。ですが、今指摘されているタクシー不足はやはりコロナの影響が大きくて、5類に分類されてまだわずか半年。急速なインバウンド需要の伸びもあり、供給回復が追いついていない面があります。

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今の一瞬を切り取ると、たしかに供給不足はあり、我々の努力不足の面もある。そこはしっかりと認めたうえで、本当に全国的なタクシー不足なのか、という客観的な分析が必要だと捉えています。実働率を見ると、東京都特別区の実働率は47.1％。もっともクレームが少ないとされる43～48％に収まっており、東京駅や羽田空港など一部を除けば、都市部は極端な供給不足とはいえない面もあります。

観光地もハイシーズンを除けば、供給不足とは言えないと分析しています。客観的なデータからハイシーズンで明らかに需給が足りていないニセコなどの観光地には、東京からスポットで乗務員を派遣するなどの施策も実施しています。

――乗務員不足は改善傾向にありますか。

今年3月に約23万2000人まで落ち込みましたが、以降は回復傾向にあり現在は3000名ほど増加しています。その理由は人流の回復と、都市部の運賃改定が行われ月収増加につながったこと。地方ではまだ厳しい状況もありますが、タクシー協会としては採用の成功例を共有するなど対策は行っています。

特にここ数カ月の間で採用エージェントの動きが活発で、バスやトラック業界からタクシー業界への注力が目立ち、増加につながっています。そういったファクトにも目を向けてほしい、という思いはあります。

――現場の営業収入が上がっているという声も聞こえてきます。

平均すると1人あたり10％程度上昇しています。一番大きいのは東京などの運賃改定ですが、配車アプリが世間に浸透してきた部分も大きい。乗務員さんの仕事方法にも変化が生まれ、アプリ率が高い乗務員とそうでない乗務員だと、1時間あたり11％もの差が生じています。アプリ市場の伸び率からして、今後もこの傾向は続くと見ています。

――人材確保の意味も含めて、タクシー業界としては強く規制緩和の必要性を訴えています。

これまで50年間近く、2種免許取得の条件が変わっていませんでした。これだけ時代が変化しているのにおかしな話でもあります。私たちが求める規制緩和が実現すれば、タクシーの供給不足の課題は、都市部では1年、観光地では2年、地方・過疎地では3年で解消する見込みです。

――規制緩和は中長期的な人材獲得につながるのでしょうか。

これはもう既にある程度実証できていると思います。1例としては、2022年度の業界全体の新卒採用は1068人を数え、過去最多を記録しました。今求めている地理試験の廃止、2種免許取得のための初任研修の日数短縮などが実現すれば、タクシー業界がこれまで尽力できていなかった女性や外国人乗務員の獲得、さらにパートタイマー的な働き方もより一層可能になります。

つまり、まだ人材を獲得できる余地はある。また今のタクシー業界の離職者、特に新卒の場合は3年で3割程度と決して多くはないですが、1年以内の離職者が占める割合がほとんどなんです。こういった企業側と求職者側のミスマッチを避けるためにも、研修期間の短縮や地理試験の廃止は時代に合わせて行うべきです。

外国人がタクシードライバーとして働けるように

――先進国では、外国人がタクシードライバーになっているケースが多いです。規制緩和の中で、2種免許の多言語対応を求めていますが、その意図は？

海外では外国人のタクシードライバーの割合が多いですが、個人タクシーが主体の海外と日本との違いは、日本の場合は会社文化でタクシーが成熟してきたこと。つまり、日本の法人タクシーの教育制度を活かせればサービス水準においても、外国人の方が働ける土壌はあると見ています。

他産業と同様に、タクシー業界も外国人の方の労働力に頼るべきタイミングは迫っている。そんな中で免許取得の条件が50年以上変わっていない、という現状に危機感があります。すでに各地の教習所や警察との連携を取っており、免許取得の多言語対応は実現する可能性は高い。英語や中国語、スペイン語やポルトガル語など5カ国語程度を想定し、政治的にも2024年秋以降の実施を見越しており、間違いなく進んでいくでしょう。

――地方の状況は変わるでしょうか。

人材獲得やタクシー不足の解消という動きで考えると、都市部よりは回復のペースは遅くなってしまいます。そんな中でネックになっているのは、やはり初任者研修の長さ。特に今は一部の都市部以外では、教習所の混雑もあり、「研修の長さや複雑さがネックとなり採用までつながらない」という声も多く聞いています。

地方のタクシー会社の努力不足の面があることは否定しませんが、営業制度も変わりつつあります。行政による赤字補填がないタクシー業界では、「最低車両数5台で専用の施設が必要」という営業所の設置要件に伴い、需要がない地域では撤退を余儀なくされてきました。それが11月から1台での車両台数へと緩和され、営業所設立のハードルが下がったことで、地方の中でのタクシーのあり方という概念も変化していくでしょう。

自動運転の時代が到来するのは想定以上に早い

――自動運転の実証実験が世界的にも進んでいます。

私自身、もともと自動運転は日本ではまだまだ時間を要するだろうという考え方でした。ところが、今年8月にアリゾナ州フェニックスで「Waymo One」に、ミシガン州アナーバーで「May Mobility」に複数回乗車し、視察やCEOと意見交換したところ、その認識を180度変えざるを得ませんでした。

アメリカにおける自動運転技術の進歩は著しく、乗車も非常に快適で心底驚かされました。ほぼ間違いなく、3～5年後にはタクシー業界も自動運転と向き合っていく、運送業というくくりで見てもそうなるであろうという確信を持ちました。おそらくタクシーの現場でも、導入後は毎年1割ずつほどのペースで、車両が入れ替わっていくのではないでしょうか。

アメリカで自動運転技術を視察する川鍋氏（写真：川鍋氏提供）

――世界的にも自動運転の旅客輸送が進んでいくと。

今の技術の進歩を考えるとそうでしょうね。ただし、自動運転のためには信号など都市単位でのインフラ改善は必須で、それが現状では1都市あたり150億円程度といわれています。その高額なコストがネックになってくる面はあります。コスト面を考慮すると、日本での実証実験は都市部から行われていくのは間違いありません。

――日本にその波が訪れるのはいつ頃でしょうか。

そう遠くない未来、具体的には5年後の2029年には浸透していてもまったく不思議ではないところまで来ています。部分的な実験や導入であれば、今後の3、4年間で最初の波が訪れる可能性は高い。ホンダ社とGM社が提携した自動運転タクシーサービスを2026年に開始することも発表されており、お台場で運行が予定されています。

例えば世田谷区の細い路地などを完璧に運転できるかという疑念を私自身も持っていましたが、技術の進歩でカバーできそうなところまで来ており、そういった一部の地域を除けば日本のほとんどの都市で可能になるでしょう。