名鉄揖斐･谷汲線､残っていればLRTに進化したか
JR岐阜駅前で保存されている名鉄揖斐線の電車（筆者撮影）
ローカル鉄道の廃止反対理由として、「鉄道がなくなると町がさびれてしまう」としばしば述べられる。しかし現実には鉄道の乗客が高齢者と高校生だけとなり、利用客数が極端に減少してしまったからこそ廃止論議が起こる。消えた鉄道の沿線地域と、鉄道を代替した公共交通機関は今、どうなっているのか。今回は県庁所在地の郊外路線として活用されなかった名鉄揖斐・谷汲線沿線の「今」を取り上げる。
LRT（Light Rail Transit）の概念は、1970年代にアメリカ合衆国で生まれ、ヨーロッパでも普及。日本では、富山ライトレールの計画が具体化した2000年頃から一般化したと見られる。
明確な定義はないが、乗降が容易な超低床式電車（LRV）を用い、都心部では路面や場合によっては高架、地下線。郊外に出ると専用軌道を走り高速運転を行う交通システムを主に指す。単にLRVを導入するだけではなく、ハード、ソフトとも総合的な改良が必要で、それゆえに「街づくり」の基軸として整備されれば効果は大きい。
LRTに成長できる条件を備えていた？
21世紀に入ってから誕生したわけでもなく、例えば広島電鉄の市内線と宮島線など、LRTに類する鉄道は古くよりいくつも存在していた。名古屋鉄道（名鉄）の岐阜市内線と揖斐・谷汲線も同様で、岐阜市中心部まで急行を直通させ、利用客獲得に努めていた。揖斐線忠節―本揖斐間18.3kmの全通は1928年。谷汲線黒野―谷汲間11.2kmは1926年に開業している。岐阜市内線との直通は1967年から始まった。
しかし、経営状況の悪化から、揖斐線の黒野―本揖斐間と谷汲線が2001年10月1日に廃止。揖斐線の残存区間と岐阜市内線も2005年4月1日に全廃された。もし、残っていれば、人口約40万人の岐阜市とその周辺地域において、LRTへの進化が期待できた路線であった。ちなみにLRT網の整備を進めている富山市の人口も約40万人である。
名鉄谷汲線の終点だった谷汲駅はほぼそのまま保存されている（筆者撮影）
名鉄揖斐線廃止区間のうち、岐阜市内―黒野間の代替交通は、名鉄グループバスホールディングス傘下の岐阜乗合自動車（岐阜バス）が担っている。
JR岐阜・名鉄岐阜―忠節―北方バスターミナル―大野バスセンター間の系統と、JR岐阜・名鉄岐阜―忠節―北方バスターミナル―イオンタウン本巣―パレットピアおおの間の系統が、現在、実質的に名鉄揖斐線の代替路線である。合わせて「大野忠節線」と呼ばれる。
そのほか、北方バスターミナルで分岐して大型商業施設のモレラ岐阜に発着。一部は大野バスセンターまで足を延ばす「モレラ忠節線」も利用できる。
旧忠節駅付近を走る名鉄揖斐線の代替系統（筆者撮影）
起点となるJR岐阜は駅北側にバスターミナルが整備されている。少し離れた名鉄岐阜駅との連絡は駅前の通りに設けられたバス停に発着することで図られており、大野忠節線、モレラ忠節線は駅南側にある岐阜バスターミナルには入らない。JR駅前には揖斐線・岐阜市内線直通急行に使われていた1926年製のモ513が、丸窓など特徴的な当時の姿のまま保存されている。
大野忠節線は日中、1時間間隔運転が基本で、大野バスセンター行きとパレットピアおおの行きが交互に走る。これにモレラ忠節線がやはり1時間間隔で加わり、両系統が分岐する本巣消防署前までは毎時2本運転が基本である。多くの時間帯では北方バスターミナル発着便などが加わって、毎時3本となり、都市近郊路線としてはまずまずの運転本数と言えよう。
バスに「新快速」がある
朝ラッシュ時はJR岐阜行きをさらに増発。岐阜着朝7時台が7本、8時台は5本が設定されている。珍しいのが「新快速」だ。ほかの系統にも存在するが、モレラ忠節線では平日朝に大野バスセンター発モレラ岐阜経由が2本走り、忠節―JR岐阜間の途中停留所はすべて通過する。
ただ、渋滞だけはいかんともしがたいようで、私が訪れた日は忠節7時43分発のはずの新快速が、10分以上遅れて忠節を通過していった。市内方面も長良川を渡る忠節橋がネックになっており、バス優先レーンも設定されているが道路の混雑は激しい。
岐阜バス独特の新快速（筆者撮影）
北方バスターミナルに到着する大野バスセンター行き（筆者撮影）
忠節8時02分発のモレラ岐阜行きにまず乗ってみた。席はかなり埋まっており、通学の高校生や大学生が中心と見られる。すれ違う中心部行きはまだかなり混雑している。バスの走行ルートは廃線跡に近接しており、国道303号をほぼ並走。なお揖斐線の廃線跡は、航空写真を見る限り、ほぼそのまま空き地として残っている。
岐阜市から本巣郡北方町に入り、8時21分に北方バスターミナルに到着。JR岐阜からの運賃は420円だ。ここは国道から外れ、北方町役場の北側に整備されたところだ。揖斐線代替バス以外に、JR穂積駅や、鏡島を経由して岐阜市内へ向かう系統も発着する。本巣市営バスも市町境を越えて乗り入れ、岐阜バスとの接続を図っている。
市街地の西側には樽見鉄道
さらに市街地の西側を樽見鉄道が走っており、本巣市域になるが北方真桑駅があって北方町側からも利用できる。ダイヤ上、岐阜バスの北方バスターミナル―JR岐阜間は朝ラッシュ時で40分前後。北方真桑―大垣―岐阜の鉄道ルートでも約40分でほぼ同等だ。運賃は630円かかるが、渋滞による遅れを加味すると、樽見鉄道経由にも利点がある。
北方バスターミナルからは10時31分発の大野バスセンター行きに乗り継ぐ。降車時間が平日10〜16時の間は岐阜バスの全路線が500円で乗り降り自由となる「昼得きっぷ」が使えるので、スマートフォンアプリから購入した。日中のバス利用促進策だ。
本揖斐方面と谷汲方面との分岐駅であった黒野駅跡は現在、黒野駅レールパークとして憩いの場となっている。揖斐郡大野町の市街地は旧黒野駅あたりで、駅を中心に町が発展した様子がうかがえる。一方、大野バスセンターは、大野町の市街地からは外れた大野町役場の隣りだ。岐阜バスはここが路線網の西端で、岐阜市方面のほか、やはりJR穂積駅へ向かう系統が発着する。
黒野駅レールパーク（筆者撮影）
大野バスセンターに入る揖斐川町ふれあいバスと発車待ちの名阪近鉄バス（筆者撮影）
さらにJR大垣駅との間を結ぶ名阪近鉄バスも、大野バスセンターに乗り入れており、大垣市や穂積駅がある瑞穂市方面との流動もある。ただ、まったく平坦な土地柄もあって、やはり日常の足はもちろん自家用車が主で、バイクや自転車の利用も多いと想像できる。路線バスとしては苦しい状況であろう。大野町の中心部から大垣駅までは、車で20分ほどだ。
黒野―本揖斐間、黒野―谷汲間が先行して廃止された時、代替バスは名阪近鉄バスが受け持った。しかし利用者減に陥り、2006年には揖斐川町コミュニティバスに移管。さらに2019年には委託先の変更によって、「揖斐川町ふれあいバス」とデマンドバスの「揖斐川町はなももバス」に再編されている。
本揖斐に到着した揖斐川町ふれあいバス（筆者撮影）
揖斐川町の交通拠点である養老鉄道揖斐駅（筆者撮影）
鉄道の代替となる大野バスセンター―本揖斐―揖斐駅間の揖斐大野線は、町境を越えて大野町まで乗り入れ。朝夕を中心に運行されている揖斐川町ふれあいバスの中では、比較的運転本数が多く、幹線と位置づけられている。なお、各系統の運行拠点は本揖斐ではなく、大垣との間を結ぶ養老鉄道の揖斐駅だ。
こちらは大野バスセンター11時55分発の揖斐駅行き、本揖斐12時25分発の大野バスセンター行きで往復してみる。運賃は片道300円。本揖斐バス停は本揖斐駅跡の側に設けられており、揖斐駅とは揖斐川を挟んで3km近く離れている。
電車と駅舎が保存されている
名鉄谷汲線は、古くから尊崇を集める西国三十三所の第33番札所である谷汲山華厳寺への参詣鉄道としての一面を持っていた。黒野―北野畑間は大野町、赤石―谷汲間は旧谷汲村（現在は揖斐川町に合併）に属していた。このうち大野町内は現在、代替となる路線バスはなく、デマンドタクシー「あいのりくん」が運行されている。指定停留所からなら、予約すれば町民でなくても利用できるが、谷汲山など大野町外へ出ることはできない。
谷汲口駅に到着した揖斐川町ふれあいバス（筆者撮影）
谷汲山付近を走る谷汲口駅行き（筆者撮影）
谷汲山へのバスは、揖斐川町ふれあいバスの横蔵線が揖斐駅発本揖斐経由で走っているが、名鉄とは完全に別ルートだ。平日は学校の休日には運休になる便も含めて、1日3往復あるが通学向けダイヤで、朝夕のみ運行。休日は揖斐駅発横蔵行き2本、横蔵発谷汲山経由揖斐駅行き4本が設定されており、参拝客の利用も考慮されている。
私は日を改めて揖斐駅10時発の横蔵行きに乗ってみた。利用客は2人だけで、谷汲山には10時27分に着く。電車も駅舎も保存されている旧谷汲駅を眺めて、谷汲山10時42分発の樽見鉄道谷汲口駅行きに乗り換える。
谷汲口駅―谷汲山間には樽見鉄道の列車と接続するシャトル便のような、土休日のみ運転の揖斐川町ふれあいバス谷汲口線がある。所要時間は8分。こちらにはさすがに4人の利用があった。横蔵線、谷汲口線、いずれも運賃は300円だ。
名鉄谷汲線は根尾川を挟んで樽見鉄道（旧国鉄樽見線）と並走していた区間もあり、お互いの列車も見えた。廃止後の同線の機能の一部は、樽見鉄道が代替しているのだ。
名鉄谷汲線の実質的な代替交通機関は樽見鉄道だ（筆者撮影）
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（土屋 武之 ： 鉄道ジャーナリスト）
