3億円超のアストンマーティン「ヴァルキリー」、なんと1,000馬力を誇るエンジンの造形美
1/7まもなくデリヴァリーが開始される300万ドル（約3億3,250万円）のハイパーカー「ヴァルキリー」の心臓となるV型12気筒エンジン。PHOTOGRAPH COURTESY OF ASTON MARTIN 
2/7燃焼室に空気を送り込み、排気管へ吐き出すプロセス、そして毎秒数百回もの爆発を手なづける高度なエンジニアリングには、複雑さの美がある。PHOTOGRAPH COURTESY OF ASTON MARTIN 
3/7アストンマーティンは、知る人ぞ知るエンジン・ビルダー、コスワースと提携。フォーミュラワンでの経験から得た専門知識を用いて、エンジンの単体重量を、相対的には軽量な454lbs（206kg）に抑えた。PHOTOGRAPH COURTESY OF ASTON MARTIN 
4/7このパワープラントは、車体の構造要素のひとつとなるため（簡単に言えば、エンジンが前輪と後輪を連結する役割を担っている）、軽量でパワフルであると同時に、高い強度も必要とされる。PHOTOGRAPH COURTESY OF ASTON MARTIN 
5/7奥深くにあるクランクシャフトは、棒状の鋼材から削り出されたもの。強度を上げるための熱処理と、不要な部分を削る機械加工を交互に繰り返す製造プロセスには6カ月を要し、最終的には元の鋼材の8割が削り落とされる。PHOTOGRAPH COURTESY OF ASTON MARTIN 
6/7排気量6.5リッターのV12は1,000馬力。最高回転数は11,100rpmに達する。PHOTOGRAPH COURTESY OF ASTON MARTIN 
7/7ターボチャージャーこそ避けたものの、アストンマーティンはあらゆるテクノロジーに背を向けているわけではない。同社によると、このエンジンの尋常ならざる性能値は、今後、バッテリーハイブリッドシステムによってさらに強化される可能性もある。PHOTOGRAPH COURTESY OF ASTON MARTIN ほんの10年ほど前まで、300馬力を叩きだすエンジンを積んだクルマは、それだけで「マッスルカー」の称号を与えられ、路上でそれにふさわしいリスペクトを勝ち得ていた。500馬力を超えるような代物はクレイジーな範疇に入り、例えば「マクラーレン F1」のような、ひと握りのスーパーカーだけが存在していた。
その後、テスラを筆頭とする電気自動車が「革新的なシティカー」の殻を破り、ドラッグレースや「パイクスピーク・ヒルクライム」などの競技でも、パワー戦争で優位に立ち始めた。フォルクスワーゲンは2018年のパイクスピークに電気駆動の「ID R」を送り込み、新記録を達成［日本語版記事］している。
だがエンジニアたちは、まだエンジンのような内燃機関を見限ってはいない。このほどアストンマーティンは、まもなくデリヴァリーが開始される300万ドル（約3億2,565万円）のハイパーカー「Valkyrie（ヴァルキリー）」の“心臓”となるV型12気筒エンジンの詳細を公開した。
エンジンまでも「美しき獣」
この光り輝く金属の迷路は、美しき獣と呼ぶにふさわしい。排気量6.5リッターのV12エンジンは、過剰なまでの1,000馬力を誇り、最高回転数は11,100rpmにも達する。全体として常軌を逸していることはさておき、注目すべき点は、アストンマーティンのエンジニアたちがターボチャージャーを用いずに、これほどの数値を達成したことだ。
同社によると、ターボチャージャーが提供する多くの利点は承知しているという。だが、自然吸気でなければ得られない「パフォーマンス、エキサイトメント、エモーションのすべてにおける絶対的頂点に君臨するエンジン」を望んだのだという。
実際にターボチャージャーは性能を高めてくれる反面、どれほど出来のよいものであっても、タービンの回転が上がってシリンダーに空気を送り込み始めるまでに、わずかなタイムラグが生じる。ヴァルキリーでは、それは受け入れがたいものだった。
計算してみてほしい。このエンジンは排気量1リッターあたり153.8馬力を発揮し、高性能自然吸気エンジンの究極の基準とされる「リッターあたり100馬力」を軽く凌駕する。1992年にデビューしたマクラーレン F1は、これを超えたことが大いに喧伝されたものだった。
もはやバカバカしいほどパワフルなブガッティの「シロン」は、W型16気筒エンジンから1,500馬力を発生するが、その出力を得るためにターボチャージャーを4基も使っている。
エンジン部品の製造に6カ月
電気自動車（EV）の動力源となるバッテリーとモーターのシンプルな優雅さは、称賛されてしかるべきものだ。しかし、内燃機関には複雑で、ある種の畏怖さえ抱かせるような美しさがあることも否定できない。
燃焼室に空気を送り込み、排気管へ吐き出すプロセスと、毎秒数百回もの爆発を手なずけるには、どれほど優れたエンジニアリングの才能が必要かを考えてみるといい。そう言われてもピンとこないのであれば、冒頭のギャラリーの写真をしばらく眺めてみてほしい。
これをつくり上げるためにアストンマーティンは、知る人ぞ知るエンジンビルダーのコスワースがF1レースでの経験を通じて築いてきた専門知識を用いた。それは特にエンジン単体の重量を、相対的には軽量な454ポンド（約206kg）に抑えるうえで役立っている。
このパワープラントは車体の構造要素のひとつとなるため（簡単に言えば、エンジンが前輪と後輪を連結する役割も担っている）、軽量であると同時に高い強度も必要だった。相反する2つの要求を満たすべく、コネクティングロッドにはチタン製のものが採用されている。
クランクシャフトは棒状の鋼材から削り出される。強度を上げるための熱処理と、不要な部分を削る機械加工を交互に繰り返す製造プロセスには6カ月を要し、最終的には元の鋼材の8割が削り落とされる。
将来はハイブリッド化も視野に
ヴァルキリーの車体を設計したのは、F1マシンの設計の第一人者として知られ、現在はレッドブル傘下のレーシングチームに所属するエイドリアン・ニューウェイだ（ヴァルキリーは、アストンマーティンとレッドブルとのコラボレーションにより実現した）。
法規的には公道を走ることも可能だが、極度に低いフロントスポイラー、背の高いホイールアーチに囲まれた小さなガラスの中のコックピット、巨大なアクティヴ・リアスポイラーを見てもわかるように、事実上ほぼサーキット専用と言ってもいい。
ターボチャージャーの採用こそ避けたものの、アストンマーティンはあらゆるテクノロジーに背を向けているわけではない。同社によると、まだ詳細を話せる段階ではないが、このエンジンの尋常ならざる性能は、今後バッテリーを用いたハイブリッドシステムによってさらに強化される可能性もあるという。つまり、このようなエンジンの開発の極致においても、将来は電気モーターがかかわってくるということだ。
