ジャガーと組んだウェイモは、いかに「無人タクシー」を実現させるのか
自動運転業界はいま、自律走行の技術を普及させていく過酷なマラソンの最終区間を走っている。
例えば、Uberは人間のドライヴァーを必要としないライドシェア（無人タクシー）サーヴィスを提供するために、自動運転の技術を欲している。ゼネラルモーターズ（GM）は、自動運転技術のスタートアップCruise Automationを買収し、自律走行車の「シボレー・ボルト」を開発。サンフランシスコでテスト走行を行い、人々が自家用車を購入しなくなる未来においても存在意義を示せるよう努力している。テスラはもし自社が最初にゴールへ駆け込む可能性があるとしたら、他社を蹴落とし独自のライドシェアサーヴィスを提供することだって辞さないだろう。
数ある企業のなかで最も先を走っているのがウェイモ（Waymo）である。グーグルの自動運転プロジェクトとして誕生した同社は、10年近くもの研究開発期間を経て、テクノロジーの開発からサーヴィスの運用へと焦点を移した。これにより、技術開発からサーヴィス提供まで一貫して行えることになる。
アルファベットの子会社であるウェイモは、今年の後半にもアリゾナ州で初めてとなるドライヴァーなしの“無人タクシー”の商用サーヴィスを開始すると発表した。すでに認可は下りている。まさに、真っ白のタンクトップを身にまとったニューフェイスのマラソンランナーが、きらびやかに先頭を切って走っているような状態だ。
さらにウェイモはジャガーランドローバーと提携し、完全な電気自動車（EV）のSUVである「I-PACE（アイペース）」［日本語版記事］の自律走行ヴァージョンを開発すると、3月27日（米国時間）に発表した。「これは世界で最初の、プレミアムで、EVで、そして完全な自動運転システムを搭載したクルマになるでしょう」と、ウェイモのCEOであるジョン・クラフチックは語る。きっとイーロン・マスクなら、これをテスラの謳い文句にしたかったであろう。
ウェイモは今後数年で、このモデル2万台を購入する計画を打ち出している。より広範囲の実験や検証を進めるなかで、2020年までに乗客を運ぶサーヴィスとして商用化していく考えだ。
同社によると一連の新モデル導入によって、1日に利用者を100万回ほど運べるのだという。これは現在600台弱を所有するウェイモにとって、非常に大規模な事業拡大となる。そして現在パートナー契約を結んでいるクライスラーからは、さらに1,000台のミニヴァンを購入する[日本語版記事]という。
公道でのサーヴィス開始
規制の緩和と晴天を味方につけ、ウェイモはアリゾナ州で最初のサーヴィスを開始した。だが、先日アリゾナ州テンピで起きたUber車両の事故の影響で、公道で行われる自律走行車のテスト走行が倫理的かつ一般的な観点から問題視されている。ダグ・デューシー州知事は3月27日（米国時間）付で、Uberの自律走行車のテスト走行を無期限に禁止すると発表した。
「われわれのシステムには自信があります。今後も規制当局と密接なやり取りを続けていきますが、われわれが繰り返して行う実験や、手厚い配慮に変わりはありません」とクラフチックは言う。
ウェイモは同社の自律走行車が公道を走行するにふさわしいことを訴求するために、同社が全米25都市で500万マイル（約804万6,720km）を自動運転で走った実績を強調する。シミュレーションに限れば、50億マイル（約80億km）にも達するのだという。
これはウェイモにとって6モデル目の自律走行車になる。過去にはトヨタ自動車の「プリウス」や、最近ではGMの「クライスラー・パシフィカ」に独自のセンサーを搭載したことがある。だが今回は、洗練されたスタイルに仕上がっている。ニューヨーク・オートショーで公開されたI-PACEのプロトタイプは、「ジャガーのSUV」という名に恥じない出来だ。
ウェイモとジャガーは首位を認識するためのシステムを、黒い膨らみがある流線型のルーフボックス収めた。中にはレーザー光を使ったレーダーのLiDAR（ライダー）やレーダー、カメラなどが詰め込まれている。まるで1970年代の米国のパトカーの屋根に装着された回転灯を思わせるデザインだ。それ以外の違いを見つけるとしたら、前輪のところにあるセンサーとバッジくらいである。
ジャガーは今回の契約で相当額の売上を保証されたうえ、技術の最先端を走るブランドであることを演出するチャンスを得た。なお同社は、15の企業と団体からなる「UKオートドライヴプロジェクト」とも、3年にも及ぶ自律走行車のテストプログラムを実施している。
気になる充電量の問題は？
ジャガーランドローバーが今年の初めに市場投入したI-PACEは、バッテリー容量が95kWhで、走行可能距離は240マイル（386km）に達する完全EVである。時速60マイル（同約96km）までの加速は4.5秒で、テスラ「モデルX」の対抗馬と言える（ただし、テスラのように自動運転技術でアクセルを踏み込んでくれるわけではない）。
この走行可能距離は平均的な通勤には十分だが、自律走行車として1日平均50回の走行をこなすのは難しいとされる。自動運転に用いるセンサーやチップなどのハードウェアが、かなりの電力を消費するからだ。
一方、ジャガーは40分で80パーセントまでの急速充電が可能であることを売りにしている。「I-PACEの魅力のひとつとして、充電時間の速さが挙げられます。ラッシュアワーを乗り切れば、あとは追加充電で済ませることが可能です」と、クラフチックは語る。
大量のEVの制御を最適化する方法や、誰とパートナーシップを組むべきなのかを学ぶことは、ウェイモにとって貴重な学びになるだろう。そして英国やインド、ノルウェー、中国などがエンジンを搭載したクルマの販売を禁止する意思表示をしているなか、競合他社にとっても重要な意味のある情報になる。
また、自律走行車は充電拠点が必要になるうえ、人手を借りずに自動で充電できなければならない。ワイヤレス充電器（充電パッドに携帯電話を置くように、指定の場所にクルマを停めるだけ）があれば十分だが、かつてテスラが公開したヘビ型の充電ロボット［日本語版記事］のように、もっと奇妙なアイデアもあり得るだろう。
乗客にとってみれば、最初はジャガーに乗ること自体が楽しく思えるだろう。しかし、いまでこそ注目されている自律走行車も、いずれありふれたものになるはずだ。後部座席に座る人はドライヴァーのいない運転席に慣れ、高速を走っているときでも携帯電話を操作したり、うたた寝したりするのが当たり前になるのかもしれない。RELATED
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