ちなみにソフトトップを閉じた状態で、トランクルーム容量は最大の172リッター、下ろした際にもソフトトップはトランクリッド裏に嵩まず畳まれ、131リッターとなる。つまりフロアから奥行にかけて3／4以上の荷室スペースが有効なままで、ゴルフバッグや機内持ち込みサイズぐらいのスーツケース2個ぐらいなら影響を受けない。また普段はトランクに折畳み収納できるウインドストッパーを、リアシート側面のホールに固定して走行中に試してみた。高速道路を130��/h巡航しても左右のウインドウを上げていれば、前席の2人が会話できるほどに巻き込み風を防ぎつつ、それでも頭上をそよそよと風が抜けていく感覚はあった。四六時中、ソフトトップを開けて走れる環境や状況は限られるからこそ、閉じた時でもクーペに比べて快適性が激しく見劣りせず、僅差であることにむしろ驚かされた。

そして肝心の走りと動的質感についてだが、優雅さと獰猛さという対極にあるものが同居する二面性というより、その中間領域にすらケレン味がたっぷり詰まってエレガント、それがグランカブリオの豊饒さだ。ドライバーが優しく走らせる限り、きわめてよく躾けられたGTとしてグランカブリオの振舞いは模範的といえる。アクセルやブレーキペダル、ステアリングの反応はほどほどに快適＆スポーティで、高速道路でもスローペースでも乗り心地はしなやかで、神経を逆撫でするところがない。とはいえ高速道路のような平滑な直線路での「コンフォート」モードの、サルーンライクな柔らか足に比べたら、「GT」はある程度のアップテンポを許容する。大人4名がキチンと座れる車内で、会話を楽しみながら移動できる、そんな社交的なオープンカー生活を無理なく想像させる乗り味だ。

ところがワインディングで「スポーツ」または「コルサ」モードを選べば、ドライバーのごくごくエゴイストな楽しみにも、グランカブリオはたっぷり応じてくれる。ゆっくり走る際には片バンクを休ませさえするネットゥーノだが、アクセルを踏み込めば俄然、乾いたエグゾーストノートを響かせ、トップエンドでバリトンのように豪快なハイトーンを絞り出す。足まわりが固く締まるというより、車高とロールスピードがそのまま抑えられた感覚は、不思議とGTの時と地続きで、違和感なくステアリング操舵量は減じられ、パワートレインの反応は鋭くなる。前職はブレンボで移籍してきたというシャシー・エンジニアの一人が教えてくれた通り、軽さや前後重量配分に優れ、ストッピングパワーがただ強いだけではない。操舵やロール量に応じてVDCM（ヴィークル・ドメイン・コントロール・モジュール）に統合制御される姿勢ごと「美しい」と感じられる。そうした躍動感とアジリティは、それこそセンスのいい先読み制御の成せる業で、乗せられている感がなく途切れもしないのだ。V6をフロントミドに積む分、明らかにノーズの動きがV8の競合車種と比べて軽く、駆動方式はAWDとはいえ、よほどのことがない限りFRの状態を保つ。むしろドライのワインディングなら、2駆であり続けることが目的のような雰囲気だ。

これをオープンエアで操る刺激、ペースを落としている間の心地よさ、ソフトトップを閉じた際の静寂、をひと回り繰り返すと、ようやくマセラティGTの優雅なる本質に合点がいく。円安もあって日本での車両価格は3120万円〜とはいえ、グランカブリオはグラントゥーリズモより122万円高でしかない。実際、GTとはあれこれできる機能性やピークパフォーマンス一発で選ぶものではなく、移動がもたらすエモーショナルな経験の深さを求めて乗る一台といえる。だから車庫事情が許すなら、オープンエアによる走りや感情の振れ幅を思えば、その価値があるはずだ。

文：南陽一浩　写真：マセラティ
Words: Kazuhiro NANYO　Photography: Maserati