JR西の新型やくも､旧型｢暗くて狭い｣をどう克服?

2024年6月24日 7時30分

伯備線の岡山県側は高梁川を遡上する道行きで新見までの間に本流を11回も渡る。沿線は吉備高原とも称される (木野山ー備中川面）（写真：山下大祐）

鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2024年8月号「新型やくもの快適な旅路」を再構成した記事を掲載します。

伯備線特急42年ぶりの新型車両

2024年春、JRグループを通じてダイヤ改正が行われた3月16日からずれること20日、4月6日に岡山と山陰を結ぶ伯備線特急「やくも」に新型車両273系がデビューした。山陽新幹線岡山開業から10年を経た1982年7月に陰陽連絡強化のため伯備線と山陰本線伯耆大山―知井宮（現西出雲）間が電化開業、そのときに中央西線「しなの」、紀勢本線「くろしお」に続いて初代振子電車381系が投入されたが、以来42年ぶりの「やくも」への新車投入である。

そのフォルムは、近年のJR西日本の一連の特急電車に共通しているが、「山陰の風景から生まれ、伝統に響き、溶け込む」というキャッチフレーズの“やくもブロンズ”に身を包み、古来、出雲の国の枕詞「八雲立つ」にちなむ「八雲」をシンボルとして要所要所に配している。その印象は従来の灰白色の特急電車と一線を画し、そしてまた国鉄型381系電車に対する新しさも存分に感じさせる。絶え間なく急曲線が続く中国山地横断の路線を克服する振子も最新技術にグレードアップした。

40年間活躍してきた381系に代わる車両をどのような姿にすべきか。その答をJR西日本、近畿車輌とともに探っていったのは、建築デザイナー川西康之氏（（株）イチバンセン代表）である。氏とは米子駅で面会した。

振り返るに、「やくも」はある意味、微妙な存在だったと思える。新幹線接続の山陰方面特急として主役たる立ち位置だが、JR西日本の中で北陸特急のような圧倒的存在ではない。そのため381系は、何度もリニューアルが手掛けられているが、根本的な新車への投資は見送られていた。同じ381系使用路線だった紀勢線はより厳しい線形なので速達効果が薄く、結果、振子をあきらめて新車を導入したが、伯備線はそうはいかない。

また、非電化区間に跨るローカル特急は地元の危機感も高かったため、2000年に前後して島根、鳥取両県が補助を行い線路改良と高速車両の導入を実現したが、「やくも」はある程度需要が高いので補助の話はない。その目で見ると伯備線は主要路線であるのに一線スルーなど近年の高速化メニューも未実施で、列車は駅の分岐器を通過するたびに速度を時速50km程度に落とす。

「やくも」の欠点と伸び代を組織横断で洗い出し

今昔の所要時間を見てみたい。「やくも」は山陽新幹線岡山開業とともに誕生した。まだ非電化路線の気動車特急だった1980年頃、強力型で名を馳せた181系をもってしても岡山―出雲市間の所要時間は3時間50分台であった。それが381系への置き換えで3時間前後となった。さすがに電車化、そして振子化の効果は大きい。だが、現在もその所要時間はほとんど変わりないのだ。高速化改良を行った山陰本線内でも時間差はない。つまりは意外と言えば意外なほど、昔の状態が隠れている。

それでいよいよ既存車両の経年が40年に達し、やっと投資の順番が回ってきた。だが、1982年に伯備線の大躍進とともに投入された381系は9両編成9本の81両だったが、今回の273系導入計画は4両編成11本44両で、ほぼ半減である。検索サイトで関西―山陰間を調べると高速バスが筆頭に出てくることも珍しくない。そうした現状で「やくも」をどうすれば維持、そして伸ばしてゆけるか。何が課題で何が取柄なのかを探る。スタートはそこだった。

「まずは本社・支社、運輸・車両に駅・営業から後藤総合車両所のメンテナンス部門の社員も集めて、横断的に議論する場を設けました」

実際の「やくも」の乗客から聞き取り調査を考えたが、コロナ禍の最中で接触は憚られたため、JR社員の家族や周辺から意見、評価を集めることになった。その結果はしかし散々なものだった。所要時間や金額のほか、新幹線から乗り継いだ際の暗さと狭さ、なんとも言えない匂いなど。その一方の伸び代としては、シートベルトをつけずに“ゆとり”を享受できること――つまりはそこに帰結する。

雲の形の折り畳みテーブルは駅弁などを広げて今は忘れかけた列車の旅ができる。テーブルランプの頭頂部にもじつは雲形があしらわれている（写真：山下大祐）

そこで生まれたのが、客室に入った途端の明るい爽やかな空間である。山陰地方の居住環境は北陸と並んで高水準（1人あたりの床面積が広い）であることに鑑み、外観における「沿線の風景に響き自然に映える車体」に対し、インテリアは「山陰の我が家のようにくつろげる温もりある車内」をコンセプトに据えた。新幹線の座席間隔は1050mm（普通車。以下同）なので、同等の1040mmとした。サンダーバード等JR西日本標準の970mmよりも広げた。クッションの厚みや感触も再考した。座席のチルト機構はJR西日本では初採用だ。座席間隔に合わせて窓も大きい。381系は国鉄標準910mmの座席間隔を1994～98年のリニューアルの際に1000mmに拡げたが、そのために窓割と合わなくなっていた不都合も新車で解消される。空気清浄器などは最近の車両として標準装備している。

「ニーズを汲み上げる」ことを強く意識し、半室グリーン車のクモロハ272形（1号車および5号車）では、残る半室の普通車部分を対面ボックス式で間にテーブルを挟むセミコンパートメントとした。そのターゲットは第一にファミリーを挙げる。若者の移動手段は高速バスかLCCで、過ごし方としてスマホしかない現状を見ると、鉄道は幼い子ども連れに楽しく乗ってもらわないことには将来がない。ところが381系は一般座席が並ぶだけの客室。幼な子がグズッてもデッキは冷房がなく（客室からダクトだけ回す改造はされているが）逃げ場がなかった。

出雲市方先頭車の1号車はグリーン車と半室ずつの合造車だが普通車区画はグループ向けのボックス席。窓は座席間隔が広いグリーン席と同じ寸法で縦のカーテンレールもないためワイドな風景を家族や仲間で楽しめる（写真：山下大祐）

売りづらいグループ席もネット時代なら

これまで個室的座席は、「売りづらい席」との窓口側の消極姿勢もあって軒並み失敗しているが、反面、もはや新車というだけでは増客効果が現れない時代と言う。そこで、「きっぷはネットで……」を強力に推進している現下、そうしたWeb上の露出を増やす方向で、一般とは違う座席にもあらためて取り組むことになった。

また、新型やくもが入ったことで山陰の鉄道が変わったと感じてもらわねばならない。そのアピールのため主要停車駅の駅名標は雲形とし、ベンチも地元木材による新品を誂えた。今のところ米子と出雲市の2駅だけだが、待合室も刷新して「やくもラウンジ」と名付けた。木の香漂う洒落た空間である。所在なく列車の時間を待つだけでなく、列車通学の学生・生徒が放課後に勉強するにも、それを見守る人々にも心地よい空間としたい……との想いだ。

山陰は空港が充実しており、兵庫のコウノトリ但馬空港から山口の萩・石見空港まで3県に5カ所もある。それらは快適に過ごせる施設のモデルである。一方、鉄道は顧みられず、まずはキヨスクが消えてコンビニも入らない。駅前商店街は衰退している。それで駅に人が集まるはずもない。そうした状況が広まる中、それでは地元全体が廃れると地元も協力し、まずは「やくも」停車駅から様子を変化させて、点から線へ、線から面へと活性化の波を拡げてゆこうとの取り組みであると聞く。