ジャカルタ鉄道新線｢日本支援で建設｣決定の裏側

2024年6月22日 7時30分

2019年3月に開業したジャカルタMRT南北線を走る日本製車両。東西線も日本支援で建設されることが決まった（筆者撮影）

5月13日、国際協力機構（JICA）は、インドネシア政府との間で1406億9900万円を限度とする「ジャカルタ首都圏都市高速鉄道（MRT）東西線事業フェーズ1（第一期）」向け円借款貸付契約（L/A）に調印した。

ジャカルタ首都圏では円借款供与によりMRT南北線フェーズ1（約15.7km）が2019年3月に開業し、現在、その延伸区間であるフェーズ2-A（6.3km）が建設中だが、南北線に次いで東西線も日本の支援で建設されることがついに決まった形だ。引き続き、本邦技術活用条件（STEP）が適用され、土木工事のみならず、信号システムや車両に至るまで日本の技術が用いられることになる。

長かった「調印までの道のり」の裏側

東西線フェーズ1（第一期）は主にジャカルタ首都特別州（DKI）内区間であるトマン―メダンサトリア間約24.5kmだが、最終的にはバンテン州バララジャ―西ジャワ州チカラン間約84.1kmを結ぶ長大路線となる。第一期区間が日本の技術で建設される意義は大きく、向こう20年間の巨大プロジェクトが動き出したといえる。

しかし、南北線と異なりDKI外の区間も存在するこの東西線事業は、今回のL/A調印に至るまでさまざまな紆余曲折を経てきた。

東西線の事業準備調査（F/S）は2010年末に契約され、最終報告書は2013年に提出されているが、巨額の資金を必要とするためインドネシア政府は一時期国家戦略プロジェクトの優先対象から外し、PPP方式も模索していた。2015年に「ジャカルタ都市高速鉄道整備事業（E/S）（フェーズ1）」として19億1900万円を限度とする借款が結ばれ、基本設計と入札補助が行われたものの、その先の道のりは長かった。

そもそも、当時は本体着工時に日本の技術を用いることができるかどうかすらわからなかった。だからこそ、今回のL/A調印には関係者一同がほっと胸をなでおろしたことだろう。

今回の調印に至るまでの間、一体その裏側では何が起きていたのか。この数年来、L/A調印実現に向けてインドネシア政府、そして世界の開発ドナーとの調整に奔走してきたJICAインドネシア事務所長の安井毅裕氏にインタビュー取材を行った。東西線プロジェクトのこれまでとこれから、そして、そこから見えてきたものとは――。

抵抗勢力は「運輸省鉄道総局」

――東西線のL/A調印、ようやく決まったかというのが正直な感想です。そして、現状の南北線と同様の実施体制で建設が決まり安心しました。大変長い交渉の時間を要したと思います。

やすい・たけひろ／1969年石川県生まれ。東京大学法学部卒。海外経済協力基金（OECF）東南アジア部インドネシア課、財務省国際局、国際協力銀行（JBIC）開発業務部、国際協力機構（JICA）インドネシア事務所次長、トルコ事務所長、東南アジア・大洋州部次長などを経て2022年より現職（筆者撮影）

安井：E/S借款が結ばれたのが2015年で、インドネシア側での予算承認が遅れたり、コンサルタントを選定するにあたっての調達委員会の設置が遅れたりということもあり、コンサルタントが決まったのが2020年だった。それで少し遅れてしまったというのがある。ただ、その後は比較的大きな遅れはなかった。実施体制を検討するところは検討していたが、それほど大きな遅れというわけではない。

――実施体制は、コンサル契約が終わった後に決めるのですね。

安井：2020年くらいから始まった。東西線はDKIを出るので、州営企業であるMRTJ（ジャカルタ地下鉄公社）は今の法令だと州外の末端区間ができないということで、どういった体制が適当かということを決めるためのサポートも行ってきた。しかし、結局誰も決められないという状態が続いて、2023年後半くらいから、DKIのほうからMRTJにやらせたいという話が出てきた。

われわれも、いや個人的には、MRTJはJR東日本や東京メトロの知見が集約されているような事業体なので、そこがやってくれると非常にいいんじゃないかなという思いがあった。DKI知事代行のヘル氏はジョコ大統領に比較的近いという理解もあるので、知事代行の動きで一気に実施体制が固まるかなと。

昨年（2023年）の今ごろの頭痛の種は実施体制が決まらないということだった。実施体制が決まらないとL/A調印に持っていけない。そこでDKIと話をして、抵抗しているのは運輸省鉄道総局（DGR）であるということで運輸大臣のブディ氏もサポートしてくれることになり、大臣がゴーサインを出して進めることになった。

ただ、DGRが審査時の合意議事録についても最後まで抵抗して、その中で運輸大臣は署名式をやろうと（2023年11月）。審査のドキュメントの署名式なんて普通はやらないのだが。その後もいろいろあり、正式要請が出てここに至ったという感じだ。

2023年11月11日の合意議事録署名式の様子（写真提供：JICA）

運輸省が抵抗した理由は

＜筆者解説＞ジャカルタMRTプロジェクトの実施体制は、南北線着工時にも長らくの間議論され、なかなか決着がつかなかったという経緯がある。本来、円借款は政府間契約で、政府機関が実施するプロジェクトを対象とするものである。地方自治体（この場合はDKI）は供与の対象としては異例である。よって、借款の負担方法や返済方法などをめぐり、政府とDKIの間の折衝に時間を要した。

しかし、旧態依然とした組織で満足な管理・運営能力があるとは必ずしも言えない運輸省や国鉄（KAI）には任せられないという事情もあり、MRTプロジェクトの実施機関は政府機関ではなく、DKIの下部機関として設置されたMRTJ社となった。日本側から見ても、運輸省が実施機関となればインドネシア国産品の使用や、EN（欧州規格）をはじめとする運輸省の規格を要求される可能性が高く、本望ではなかった。

一方、運輸省は本来自らの利権になり得たMRTプロジェクトをDKIに取られてしまう形となった。そこで、東西線では路線がDKIの外にまたがることを盾に、積年の恨みを晴らさんとしていたわけだ。2022年頃には、東西線の第一期区間がDKI内のウジュンメンテンから隣接する西ジャワ州のメダンサトリアまで、当初予定より1駅伸びるという不可思議な動きすら発生した。

――運輸大臣と知事代行の力があってもDGRは抵抗するんですね。

安井：私が聞いているところでは、DGRの総局長がもうあきらめろと下に言ったりして、それでもすんなり決まらなかった。結局国から正式要請は出たが、第一期区間も1駅だけ西ジャワ州に出る区間があるので、経済調整大臣令を少し変える必要があった。それで少しはみ出す区間も含めてMRTJが実施できるようにした。それが終わって、やっと抵抗勢力が抑えられていった。

2024年5月13日のL/A調印の様子（JICA側）（写真提供：JICA）

L/A調印、インドネシア財務省側の様子（写真提供：JICA）

――先ほど、今の法令ではできない部分があるという話がありましたが、その部分ですね。

安井：そう。そしてもう一つ、東西線のフェーズ2は完全にDKIの外に出るが、その部分は議論を先送りすることになった。私などはMRTJができればと思うが、DKIの外に相当出てしまうので、MRTJが関与しながらジョイント的な会社をつくるのかどうかなど、いろいろな議論がこれから出てくるのかなと思う。

円借款供与後のお金の流れは？

――南北線の実施体制を東西線のフェーズ1に引きつぐということですが、国と州の負担比率や、円借款供与後のお金の流れなどのスキームを簡単に説明いただけますか。

安井：スキームとしては中央政府が49%、DKIが51%の割合で負担している。実施主体は一応DGRだが、その下に「インプリメントエージェンシー」というのを置いている。それをDKIにして、実際にはDKIが主体的に行っている体制になっている。

お金の流れは、JICAからインドネシアの財務省に入って、そこから中央政府の負担分はグラント（無償資金：返済不要の補助金）としてDKIに流れる。DKIの負担分はオンレンディング（転貸：中央政府からDKIへの貸付）として流れる。そしてDKIからMRTJにお金が行って工事が行われるという形だ。

――お金はまず国に入り、そこからDKIに入ってMRTJに流れ、工事を進めるということですね。返済するのは逆の流れで、DKIからお金を政府に返して、国が返済するという形ですか。

安井：（返済するのは）国だが、51％をDKIが払い、49％は国が払うという形だ。

――東西線のフェーズ1に対してもMRTJが工事を進め、運営していくということで間違いないですね。

安井：そういうことだ。

――今回の借款は一度に1406億9900万円というある程度大きな額ですが、今後の追加借款もあるのでしょうか？

安井：だいたい東西線フェーズ1全体で（事業費が）9000億円くらいで、今回の第一期はだいたい7500億円くらいだ。これには土地の補償費用など、借款の対象にならない部分も含まれている。そういった感じなので、おっしゃるとおり複数回の借款になる。それに加え、第一期についてはADB（アジア開発銀行）と協調融資になるので、その部分も円借款以外の部分になる。

もともとADBとは協調融資しましょうという話になっていた。想定として900億円から1000億円をADBから出してくる感じだ。円借款額は4000億～5000億円くらいになる。

――南北線のときより、距離が長いこともあると思いますが若干高い気がします。

安井：これは距離の影響だと思う。

ジャカルタMRT南北線フェーズ2（延伸）の工事現場。JICAのロゴが見える（筆者撮影）

英仏企業も関心を示していた東西線

――DGRの抵抗に加え、今回のL/A調印に至るまでの間にはイギリスやフランスの会社の名前が出てきたり、当時のジャカルタ特別州知事のアニス氏が実際にヨーロッパに行ったりとさまざまな動きがありました。インドネシア側、あるいはヨーロッパ側の思惑はどんなものだったのでしょうか。

安井：東西線フェーズ1は日本でやるというスタンスを示していたが、DKI外のフェーズ2については、そう明確には伝えていなかったということもある。当時のアニス知事にしてもブディ運輸大臣にしても、早くMRTを完成させたいという思いが強かったので、いろいろなドナーや企業に対して支援を求めたということが背景にある。

実際に彼らがヨーロッパに行ったのは2022年の半ばくらいで、ロンドンを訪問したり、イギリスの外相やUKEF（英国輸出信用保証局）、クロスレールインターナショナル（イギリスの鉄道コンサル）、あとはEIB（欧州投資銀行）などにも行ったりして東西線の話をした。それでその秋くらいからUKEFとEIBが関心を示し、ブディ大臣のところにもやってきたという状況だ。インドネシアで多額のインフラ事業の経験がないので、そういう意味で彼らとしても実績を作りたいという思いはあったのだろう。

同年の暮れ頃、UKEFが関心を示しているから話をしておいてくれとブディ大臣に言われ、それと前後してEIBからもアプローチを受けた。とはいえ、MRTはやっぱり日本の技術でやっていきたい。DKIからいきなり西ジャワ州やバンテン州に入った瞬間にヨーロッパ仕様の路線に乗り換えるというのは勘弁なので、基本的には日本の支援でやっていきたいという話を私のほうから内々にさせていただいた。それで彼らも日本、JICAにやってもらうという意識になっていると思う。

UKEFとEIBについては、とくにEIBはものすごく早く、なんとかしてL/Aを結ばなければならないという話をしてきたので、おい待て、と。まだ実施体制も固まっていないし時間がかかるという話をしたが、いずれにしても関心が高いということがわかった。放っておいてインドネシア側が彼らのほうになびいてしまうと面倒なので、そこは注意していかなければならないな、と。

UKEFは輸出信用機関なので彼ら（イギリス）のローカルコンテンツ縛りがあって、若干タイド的なところがある。そうすると、例えば狭軌はなかなかできないという話がある。イギリスの大使館に、さすがに（フェーズ1とフェーズ2が）同じシステムでないと乗客が不便だよねという話から理解してもらった。一方でUKEFとしては、日本のシステムを使うのは難しく、自分たちのコンテンツの割合を高めないといけないということがあり、諦めてもらったという経緯がある。