今はなき｢小田急モノレール｣レア技術の塊だった
小田急電鉄の向ヶ丘遊園モノレール（デハ500形）。航空機と同様のモノコック構造で設計され、ボディの素材に軽量のアルミ合金を使っている（写真提供：小田急電鉄）
2024年はモノレールが歴史上、初めて登場してから200年目に当たるという。記録に残る中で世界初とされるのは、1824年、イギリス人のH・パーマーが、木材レールと馬力を用いた貨物運搬用のモノレールをロンドンの造船所に敷設したものである。
モノレールの技術が大きく発展したのは、自動車の増加による渋滞緩和という文脈においてであり、海外で研究された技術が1960年代前半、日本に次々と輸入された。
その中の1つに、アメリカの航空機製造大手、ロッキード社が考案し、川崎航空機（現・川崎重工業）などが出資する日本ロッキード・モノレール社が実用化した「ロッキード式モノレール」があった。ロッキード式は、小田急電鉄の向ヶ丘遊園へのアクセス路線および姫路市交通局の2路線に採用されたが、いずれもすでに廃止されている。
今回は、向ヶ丘遊園モノレールに着目し、導入の背景や、実際にどのような運用が行われていたのかなどについて調査し、現役当時の運転士にも話を聞いた。
100年間発展しなかったモノレール
モノレールが歴史に登場してから1世紀の間で、実用線として成功したのは、1901年3月に開業したドイツのヴッパータール空中鉄道が、ほぼ唯一の例だった。ヴッパータールの市街地は谷間の狭い地形に広がり、市内を流れるヴッパー川の上空に高速交通を通さなければならない事情があった。
だが、こうした特殊な例を除けば、わざわざ中空に1本のレールを敷設して、バランスを取るのが難しいモノレールを建設する理由がなかったため、モノレールという技術が発展することはなかった。
ところが、世界各国の都市で交通渋滞が社会問題化すると、軌道桁（線路）を支える橋脚を立てる用地と、簡易な構造物のみで建設可能なモノレールが、再び注目されることになった。とくに海外に比べて道路率（道路面積／土地面積）が低い日本の都市への導入は効果的と思われた。それまで都市交通の主役であった路面電車の代替として地下鉄を導入するには、巨額の費用が必要であり、中容量の乗客輸送であれば、モノレールが最適と考えられたのである。
1901年に開業したドイツ・ヴッパータールのモノレール（写真：enomoto／PIXTA）
こうした背景から東京都交通局は、将来の都市交通の実験線という位置づけで、上野懸垂線（上野動物園モノレール、1957年12月開業）を建設した。このモノレールは、ヴッパータール空中鉄道をモデルとしつつ、騒音低減の観点からゴムタイヤを採用するなどの改良が加えられており、都交通局が中心となって技術開発に当たった国産技術に基づくモノレールと位置づけられた。
だが、海外では当時、より近代的な技術を採用したモノレールの研究がすでに進められており、それらが間もなく日本にも輸入されることになる。その1つが、後に東京モノレールに導入された西ドイツ（当時）のアルヴェーグ式モノレールであり、コンクリート製の桁に跨がり（跨座型）、ゴムタイヤで走行する方式である。日本では日立製作所が技術提携した。
これよりやや遅れて日本に入ってきたのが、フランスのサフェージュ式モノレール（懸垂型）であり、パリ地下鉄で実用化済みのゴムタイヤ車両とフランス国鉄が研究試作した振り子車両の理論を応用した設計に特徴があった。サフェージュ式は三菱グループが中心となり、後に湘南モノレール、千葉都市モノレールで実用化されている。
ロッキード式モノレールとは？
そして、最後に登場したロッキード式（跨座型）は、「鉄車輪式」であることが特徴だった。具体的にはコンクリート製の桁の上に、ゴムパッドを介して1本の鋼鉄製のレールを敷き、その上を鋼鉄車輪（防振ゴムが挟み込まれた弾性車輪）の車両が走行するもので、バランスを取るために、上下2カ所の安定輪で側面から軌道を挟み込む機構を備えている。
ロッキード式モノレール断面図（画像：日本モノレール協会誌より転載）
鉄車輪を使用するメリットとしては、まず、耐荷重性が優れている点が挙げられる（パンクの心配がない）。当時の運輸省の報告書によれば、鉄車輪式はゴムタイヤ式に比べて最大約1.5倍の輸送量となる。また、長距離、高速走行（ロッキード式の諸元表上の最高速度は120km/h）等の面でも有利である。さらに車両構造の面では、アルヴェーグ式は直径の大きなゴムタイヤが客室内に突出して床面がフラットにならず、有効客室面積が狭くなるが、鉄車輪ならばこの問題が解消される。
ロッキード式モノレール試作車（向ヶ丘遊園）および量産車（姫路市）の諸元表（画像：日本モノレール協会誌より転載）
一方、鉄車輪式の最大のデメリットはゴムタイヤに比べて走行時の騒音が大きい点にあり、都市の街路を通す場合に大きな課題となる。
これらの特徴を総合すると、ロッキード式モノレールは都市内交通よりも、一般の鉄道に近い輸送需要に向いた仕様だったと理解できる。日本ロッキード・モノレールの説明資料にも、以下の一文がある。
「国鉄または私鉄における近郊輸送の行きづまった線区において、例えば、その上下線間に本方式を増設することにより、土地の新規確得（ママ）を最小限にして効果的な輸送力の増強がはかれることになる」
こうした次々と登場する新しいモノレールの技術を見聞するため、私鉄業界は1961年2月25日から2週間の日程で、欧州モノレール視察団を派遣した。団長は小田急の渋谷寛治専務が務め、京阪、名鉄の幹部らが参加し、ドイツのケルン市郊外に建設されたアルヴェーグ式の試験線と、フランスのオルレアン市郊外に建設されたサフェージュ式の試験線を視察している。
名鉄は翌年に犬山モノレール（アルヴェーグ式）の開業を予定しており、まさに着工しようとしていた時期だった。小田急も、わざわざ専務を派遣しているくらいだから、この時点でモノレールに関心を持っていたのは間違いない。
小田急はなぜロッキード式を採用したのか
小田急が向ヶ丘遊園モノレール（向ヶ丘遊園駅―向ヶ丘遊園正門間・約1.1km）の敷設免許を申請したのは、それから3年半後の1964年11月だった。それまで来園者の輸送を担っていた蓄電池式の「豆電車」を道路改修工事の関係で廃止せざるをえず、これに代わる交通手段が必要になったのだ。
小田急線の向ヶ丘遊園駅付近を走行するモノレール車両（写真：川崎市市民ミュージアム所蔵）
当時、モノレールの規格として有力視されていたアルヴェーグ式ではなくロッキード式が採用されたのは、建設費が安かったのが理由だと言われている。小田急の資料によれば工事費は約2億4000万円であり、豆電車の線路敷をそのまま活用したことを考慮してもなお、非常に安く感じる（参考：同時期に開業した横浜ドリームランドモノレール5.3kmの総工費は25億円）。
川崎市地形図「五所塚」（1976年3月）の部分。中央上に二ヶ領用水と道路を跨ぐモノレール軌道および向ヶ丘遊園正門駅が描かれている。駅と隣接するボーリング場跡地は、現在「川崎市 藤子・F・不二雄ミュージアム」になっている（画像：川崎市地形図より引用）
導入の経緯について、小田急電鉄企画室課長（当時）の生方良雄氏が『鉄道ピクトリアル』誌（1970年4月号）に「（川崎航空機が）岐阜工場で試験線をつくりテストをしたが、後にそれを小田急が買い、向ヶ丘遊園の豆電車の代替として設置した」と記している。設備を含め、どこまで転用されたのかは不明だが、少なくとも車両は、客室扉の配置などに若干の改造を行ったうえで試験線用のものを転用している。おそらく安く譲受されたのだろう。
加えて、当時の鉄道業界が、鉄車輪式のロッキード式を高く評価していたことにも目を向けるべきだ。向ヶ丘遊園の来園者輸送は、イベント時には相当の乗客数が見込まれ、また、ゴムタイヤ方式の札幌地下鉄も開業前だった状況を考えれば、技術的な実績に基づく安全性を重視した判断がなされたと見るべきであろう。
こうして向ヶ丘遊園モノレールは1966年4月に開業したが、当時、モノレールには逆風が吹いていた。まず、1964年9月に先行開業していた東京モノレールが極度の経営不振に陥っていたのである。建設費が当初予定を大幅に超過したことから、高額な運賃を設定せざるを得ず、利用者が伸び悩んだのが原因だった。
向ヶ丘遊園モノレールが県道9号線を超えていた「本村橋」交差点付近。現在、廃線跡の大部分が二ヶ領用水沿いの遊歩道として整備されている（筆者撮影）
向ヶ丘遊園モノレールの橋脚跡に埋設されているプレート（筆者撮影）
また、ロッキード式を採用して1966年5月に開業した姫路モノレール（姫路駅―手柄山間1.8km）も、姫路大博覧会が開催された開業初年度こそ年間40万2967人の利用者があったが、1967年度は33万4517人、1968年度は24万5718人と大きく落ち込み、当初想定された年間100万人には遠く届かなかった。建設借入金の返済のために毎年1億円以上を市の一般会計から支払わなければならず、早くも姫路市の「お荷物」と言われるようになっていた。
さらに、同じく1966年5月に開業した横浜ドリームランドモノレールは、車両設計の不備などから、開業後わずか1年半で運行休止の措置がとられた（2021年10月6日付記事「運行わずか1年半｢幻のモノレール｣の経営実態」）。
製造会社が解散、姫路は路線廃止
このような事情から、モノレールはモノにならないという雰囲気が業界に広がり、1964年6月に設立されたばかりの日本モノレール協会は、早くも「会費収入の面に危機が現われた」（『日本モノレール協会 10年の歩みをふり返って』）という。
こうした状況に、運輸省からは「モノレールは機種が多すぎるが、これをどうするか」「羽田のモノレールなどをみてもまだ相当に改良を加えないととても都市交通に使うにはだめである」という考え方が示された。これを受けて、モノレール協会が、運輸省からの受託で「都市交通に適したモノレールの開発研究」（1967年度）に取り組むことになった。
この研究を通じてモノレールの規格が統一され、今後建設されるモノレールは「ゴム車輪を採用」（同研究報告書）するという方向が決定づけられた。すなわち、跨座型に関しては、二軸ボギー台車と小径のゴムタイヤを組み合わせた日本跨座式という新たな車両規格が生み出され、これに基づく車両が1970年3月から開催された大阪万博の会場周回路線で運行された（懸垂型はサフェージュ式を標準化）。
大阪万博モノレール（写真提供：一般社団法人日本モノレール協会）
日本跨座型が統一規格と認定された結果、日本ロッキード・モノレールはモノレール事業からの事実上の撤退を余儀なくされ、1970年に解散。また、営業不振に加え、部品供給も途絶えた姫路モノレールは、1974年に営業休止に追い込まれた（正式廃止は1979年）。
一方、同じロッキード式でありながら、向ヶ丘遊園モノレールは2000年2月に運転休止されるまで、30年以上の長きにわたって運行が継続された。向ヶ丘遊園来園者の利用が安定的に見込めたのに加え、鉄道会社だけに、部品をある程度、自社工場で内製できたものと思われる。
しかし、最後は老朽化により台車に亀裂が入り、修理に多額の費用がかかることと、向ヶ丘遊園の来園者数も先細りになっていたことから、惜しまれつつ引退となったのである。
運転士に聞くモノレールのありし日
向ヶ丘遊園モノレールが実際にどのように運用されていたのかについて、小田急電鉄主任運転士の吉田博之さん（60）に話を聞いた。吉田さんは1982年に入社後、駅務係、車掌を経て運転士になり、1995年からモノレール運転の教習を受け、約1年間モノレールの運転業務に携わった経験がある。
――モノレールの運転に、特別な免許は必要でしたか。
モノレールの運転を経験した小田急電鉄主任運転士の吉田博之さん（編集部撮影）
通常の電車の運転免許と一緒です。モノレールの運転士をとくに募集していたわけではなく、幹部の推薦で指名された運転士が学科と実技教習を受け、見極め試験に合格するとモノレールの運転にも携われるという流れでした。モノレール専属ではなく、例えば、午前中は本線の電車を運転し、午後はモノレールを運転するといったシフトが組まれていました。
――中央の運転席が前方にせり出している変わった形状です。運転のしづらさやクセのようなものはありましたか。
最初は空中に浮いているような感じがして、少し怖かったですが、すぐに慣れました。ツーハンドルで、当時の2400形の電車と操作性が似ていたので、違和感はなかったです。
――どのような運転ダイヤが組まれていましたか。
通常は1時間当たり3往復でした。ただし、休日にショーが開催されるときなどは非常に混雑したので、前後の車両に運転士が乗車し、ピストン輸送を行いました。単線の軌道を1編成の列車が往復するだけの単純な運行形態だったので、柔軟に対応できたのです。それから、毎週水曜日（休園日）の午前中は運休にして、正門駅側でメンテナンスを行っていました（注：1999年7月以降は水曜終日運休）。
1999年4月改正のモノレール運行図表（部分）。定期列車が1時間3往復、最大6往復の運行が可能なダイヤが組まれている（編集部撮影）
――速度制限や強風時の対応はどのようなものでしたか。
走行区間に応じて40、10、0km/hの速度制限の信号を受けて運転する「コード表示方式」が採用されており、最高速度は40km/hでした。また、鉄車輪だったので、どうしても通常の鉄道と同じようなキキィという音が発生します。騒音に関してご意見をおっしゃる方がお住まいの場所を通過する際には、徐行する配慮を行っていました。風速は20m/sを超えると運休でした。
――廃止時の思い出などはありますか。
2001年の廃止時には、私はモノレール運転業務をすでに離れていましたが、正門駅で「さよなら展示会（見学会）」が開催され、多くのファンの方が来場されたようです。
撤去されたモノレール軌道桁の一部が、モニュメントとして喜多見電車基地内に保存されている（非公開）（写真提供：小田急電鉄）
モニュメントに掲示されている「モノレール線の歴史」銘板（写真提供：小田急電鉄）
向ヶ丘遊園モノレールは2001年2月の廃止後、軌道は2004年までに撤去され、コンクリート桁の一部を切断したものがモニュメントとして、喜多見電車基地内に設置されているが、残念ながら非公開である。
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（森川 天喜 ： 旅行・鉄道ジャーナリスト）
