ロールス･ロイス初BEV｢スペクター｣にある安心感
ロールス・ロイス初のBEVとして日本に上陸した「スペクター」の試乗シーン（写真：三木宏章）
ロールス・ロイス初のBEV（電気自動車）として誕生した「スペクター」に日本の公道で試乗する機会を得た。もっとも感心したのは、BEVになってもロールス・ロイス像を少しも崩していなかったことだ。スピードメーターの左側にあるパワーリザーブメーターは、内燃機関モデルと同じくアクセルペダルを1mm踏み込むごとに1％ずつ敏感に、そして正確に反応する。
もっとも「1mmで1％」は筆者の操作イメージだが、それほど滑らかに3tに迫ろうとする巨体は微かに増速する。しずしずとドライバーの意を汲みながら走る、これが筆者のこれまでに体感してきたロールス・ロイスなのだが、スペクターは見事なまでにその相似形であった。BEVだからなにか新しい機構を採り入れるべきだとか、内燃機関で培ってきた概念を覆すなにかを無理に詰め込んだりすべきだとか、そういった“あるべき論”が一切ない。
初のBEVもオーダー状況は順調、新たな顧客層も獲得
もっともこれを“頑な”と捉えるか、良いものはひとつであるとする“哲学”と受け取るかはユーザー次第だ。しかし、少なくともスペクターはこれまでのロールス・ロイスユーザーから好意的に受け止められ、さらに30〜40代の若い、そして新しいユーザー層の獲得にも成功した。その証しとして、すでに2025年までのオーダー枠が埋まっているという。
【写真】ロールス・ロイス初のBEV「スペクター」とは？価格は4800万円からスタートになる車両を詳しく見る（80枚以上）
スペクターのサイドビュー（写真：三木宏章）
ちなみにスペクターの日本における価格は4800万円からだが、そこから追加料金を支払うビスポーク（≒細やかな注文装備）として、ユーザーだけのオリジナルモデルを創り上げる購入者が多いという。スペクターでは、ロールス・ロイスとしてはじめてデジタル領域までビスポークを拡げ、たとえばTFT液晶画面の文字盤色を、車内外のカラーリングとマッチさせることも可能になった。
ロールス・ロイスは世界屈指のブランドだが、驕り高ぶるところがないとも称される。たしかに本国発信のプレスリリースを読んでも数字だけで誇張することはなく、実現している世界観の裏付けを、最小限の数字で補足するというスタンスが貫かれている。
スペクターの運転席に乗り込む
通常のドアとは逆に開く、エフォートレス・ドア（写真：三木宏章）
「エフォートレス・ドア」と名付けられたコーチドアは、2ドアモデルのスペクターの場合、通常のドアとは逆の位置にヒンジ式がくるので、ドアはご覧のように開閉する。アルミ製のドア長は約1.5mあるため開閉場所には注意する必要があるが、開け閉めそのものは電動アシスト機能があるため操作性は高い。
車外からはドアノブを引くとアシストが働いて乗り込むのに必要なぶんだけ開く。前側が開くので足から車内に入るより、乗り込む直前できびすを返して腰から車内へと滑り込ませるほうがスマートだ。着座したらブレーキペダルを踏むか、センターコンソールにあるボタン操作でドアは電動で閉められる。外からはドアノブのボタンを押すと自動で閉まるが、ノブを持って閉めることも可能。その際も電動アシスト機能が入るので操作力は軽くて済む。
ロールス・ロイスの特徴とも言えるパワーリザーブメーター（写真：三木宏章）
パワースイッチをオンにしてDレンジへ。駐車場から公道に出るまでは10km/h以下でしずしずと走らせてみる。わずか10km/hだがすでにこの時点で立派なロールス・ロイスであることが体感できた。パワーリザーブメーターはアクセルペダルを踏み込むと数値が100％から下がっていくが、こうしてスルリと走らせるには5％も必要としない。
全長5475mm、全幅2044mm（ミラー含めず2017mm）、全高1573mm、そしてホイールベースは3210mmだから、取りまわしには苦労しそうだ。実際、最小回転半径は6.35mと大きめ。しかし、視界が広くて死角が少ないから、このサイズから想像できないほどに運転しやすい。身長170cmの筆者は、気持ち高めに運転席座面の高さを調整することで、ボディ左前側の位置把握も難なく行えた。
駐車場から一般道へ
スペクターのスタイリング（写真：三木宏章）
まずは一般道路を走る。裏通りを抜けて表通りへ。BEV=静粛性能が高いことは周知の事実だが、内燃機関であっても高い静粛性能を誇るロールス・ロイスの場合、そこは驚くべきポイントではなかった。こと静粛性能に関して誤解を恐れずにいえば、スペクターはBEVっぽさをまるで感じない。
具体的には、駐車場での微速マナーと同じく、じんわり加速させた際の加速フィールは内燃機関のロールス・ロイスで熟成してきた躍度（連続する加速度）そのもの。言い換えればドライバーだけでなく乗員全員がいつのまにか速度が出ていたと感じるような速度変化なので、ものすごく大げさに言えば車内が平行移動しているような感覚が味わえる。ロールス・ロイスではこれを「マジック・カーペット・ライド」と表現している。
スペクターのインテリア（写真：三木宏章）
筆者は以前、ロールス・ロイスの4ドアサルーンである「ファントム」（ファントム�擦離轡蝓璽�II）で計1000kmほどショーファーとして運転したことがある。V型12気筒の6.75Lで8速ATの組み合わせは静かで力強く、ボディやホイールベースは今回のスペクターよりも長かったが、こちらも視界がひらけ死角が少なく運転しやすかった。
スペクターの加速フィールは内燃機関を搭載したファントムの重厚な走りをトレースしているかのようだ。丁寧な速度調整がやりやすい一方で、しっかり加速させるには意図的にアクセルペダルの踏み込み量を増やす必要がある。とくに極低速域から強めの加速を行う際は、いっそうの踏み込み量を求めてくる。パワーリザーブメーターで言えば80〜75％の値を占めるくらいに踏み込むと意図した加速フィールが得られるイメージだ。しかし、こうした強めの加速を行っても車内は快適なまま。ひたすらマジック・カーペット・ライドが続く。
スペクターのリアビュー（写真：三木宏章）
電動駆動モーターの制御は1万分の1秒単位（人の瞬きの約1000倍）で行えるから、内燃機関のように吸気、圧縮、燃焼、排気というサイクルを待たずして駆動力が増減できる。それにもかかわらず、スペクターは内燃機関での走り味を電動駆動モーターで見事に再現したのだ。回生ブレーキもしかりで、Dレンジのままでの走行時は内燃機関モデルでの減速度と同じく緩やかに働く。
回生ブレーキから感じるBEVらしさ
走行性能に表現されるスペクターのBEVらしさは回生ブレーキ機能に見てとれる。シフトノブに配置される「Bボタン」を押下することで、アクセルペダルを戻した際の減速度がグッと高まり、そのまま停止まで行える。いわゆるアクセルペダル操作だけのワンペダルで運転できるのだが、単に強い回生が働くのではない。
スペクターのペダルまわり（写真：三木宏章）
低速域では、分解能の高いオルガン式のアクセルペダルとの相乗効果によって、同乗者の頭が振れないような減速度調整が思いのままに行えた。もっとも、周囲の交通状況によってはブレーキペダルに踏み換えてしっかり減速、停止する必要性はあるものの、Bボタンの成熟度はとても高かった。
高速道路での運転シーン（写真：三木宏章）
一般道路から高速道路へ。スペクターにはアダプティブ・クルーズ・コントロールである「ACC」と、車線中央維持支援である「ALC」が備わる。さらに60km/h以下で周囲の交通環境がシステムの求める条件に合致しているときに限って、ステアリングから手を放した「ハンズオフ走行」が可能だ。システムの構成要素はBMWと同じだが、ACCの加減速フィールや、ALCの滑らかな操舵支援はロールス・ロイス専用ロジックが用いられた。
都市高速ではACC+ALCのレベル2状態で走行してみたが、なるほど前後のピッチングや左右のロールを極力抑えた車両挙動になるようじんわり、ゆっくりとした、それでいて正確なアシストが入ることが確認できた。俊敏さが際立つBMWともひと味違う制御だ。残念ながらハンズオフ走行が可能な交通環境にはならなかったが、ここまでの制御内容から安心感の高いアシストが続くだろうと予想ができた。
一体感のあるコーナリング性能
一般道での試乗シーン（写真：三木宏章）
高速道路を降りて、再び一般道路へ。ここでは右に左に続くカーブ路を選んだ。「プラナー・サスペンション・システム」の真価を体感するためだ。平面と訳されるプラナーの名のとおり、前後のサスペンションは適度な車両挙動を許しながら一定以上の傾きにならないようシステムが制御を行う。
進行方向にカーブがあることをシステム（車載の光学式カメラ）が認識するとダンパーの減衰力を高めながら、後輪操舵機能をドライバーのステアリング操作に合わせて作動させる。3mを超えるロングホイールベース車両ながら、一連の統合制御により車体とドライバーの一体感は高いままカーブを駆け抜ける。
BEVでありながらアナログさを残したエアコンの操作パネル（写真：三木宏章）
一連の試乗を終えてベース基地で撮影を行う。最初はおっかなびっくりだったエフォートレス・ドアの操作にも慣れたころ、改めて運転席まわりを見まわした。2つの大きなTFT液晶画面が構えるインパネまわりに最新モデルらしさを実感するも、エアコンの温度調整や風量調整など、手の触れることの多い部分は、これまでのロールス・ロイスと同じく大きな物理スイッチを残している。エアコンの吹き出し口もノブを押し込むことでシャットダウンするが、これも従来から継承する。
ルーフをはじめ、ドアの内張りなどの各所には星空を再現したあしらいが施される（写真：三木宏章）
一方で車内は帯状に配置されたLEDと、ルーフにちりばめられたLEDにより幻想的な車内を演出する。ルーフのLEDは星空をイメージしているようで、時折、流れ星の演出がなされているというが、これはあくまでも助手席や後席（広くて実用的）の乗員に向けたおもてなしの一環だ。
動力性能と充電性能について
駐車場に佇むスペクター（写真：三木宏章）
最後に、BEVならではのスペックに触れておきたい。前後輪に備わる同期型電動駆動モーターは、前190kW/365N・m、後360kW/710N・mを発揮する。表記としては単純な合算ではなく、430kW/900N・mの内燃機関に相当するシステム出力とトルクになるよう制御を行っている。
搭載する2次バッテリーは102kWhで、オーストラリア、モロッコ、アルゼンチンから調達したコバルトとリチウムを採用する。充電時間は195kWのDC（高速充電）で34分間（10→80％SOC）、たとえば100km走行ぶんの充電ならば9分以内で完了するという。
スペクターの充電ポート（写真：三木宏章）
日本で一般的な50kWのDCであれば95分（同）で、22kWのAC（普通充電）の場合は5時間30分（0→100％SOC）。なお、本国仕様の電費数値は4.16〜4.48km/kWhで、23.6〜22.2kWh/100km（いずれもWLTP値）。一充電あたりの走行可能距離はWLTP値で530kmとのこと。
試乗車の車両重量は2920kgで、前1380kg（47.3％）、後1540kg（52.7％）の重量配分。骨格はロールス・ロイス各モデルが採用するアルミ製のスペースフレームをベースに、スペクター専用として剛性を30％向上させ、そのフレーム内に2次バッテリーと補機類（重量700kg）を収めた。よって、ロールス・ロイス各モデルと比較しても床面が極端に高いとは感じられなかった。
BEVである前にロールス・ロイスであるという概念
筆者と試乗車のスペクター（写真：三木宏章）
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ロールス・ロイス初のBEVであるスペクターは「ロールス・ロイス3.0」と称されるが、これまでのロールス・ロイスと同じく、静かで、滑らかに、そして優雅に走るという基本性能を見事なまでに受け継いでいる。BEVである前にロールス・ロイスであることがスペクターに託された本当の使命なのだろう。じつに有意義な取材だった。
（西村 直人 ： 交通コメンテーター）
