大手商社も参入！人手不足の｢空港改革｣最前線
羽田空港では、空港作業車両の自動化が計画されている（記者撮影）
羽田空港第2ターミナル国際線エリアが7月19日、3年3カ月ぶりに営業を再開した。2020年3月の開業直後にコロナ禍が襲い、わずか2週間で閉鎖となっていた。当時1日最大約30便の受け入れを想定していたが、今回は保安検査要員やCIQ（税関・出入国管理・検疫）の人手不足もあり、1日5便からのスタートになった。
さらに、航空会社の地上業務（グランドハンドリング）スタッフの人手も逼迫していて、業務の自動化・効率化は必須になっている。エアラインはもちろん、総合商社も空港業務改革に乗り出している。
7月末の午前10時40分、福岡発のANA244便が羽田空港65番スポットに到着すると、グランドハンドリング（グラハン）スタッフが搭乗橋を機体に寄せ、地上電源への切り替え、貨物の積み降ろしなどの作業を一斉に始める。6人のスタッフは時折声を掛け合いながら、手際よく作業を進めていく。
その周辺では、6台のコンテナ運搬車両がトーイングトラクター（小型牽引車）に牽引されて空港内の通路を絶えず行き交っている。遠くには飛行機を牽引するトーイングカーにプッシュバックされ誘導路に向かう機体も見える。全国一の混雑空港である羽田空港の日常風景だ。
取得が必要な社内資格は100以上
「プッシュバック作業では飛行機を押し出す際、機体と車両の進行方向が左右逆になるし、柔らかく走り出すための技術的なコツがいる。周りを俯瞰して安全に走行することも必要で、トーイングカーを運転できる社内資格を取るまでには5〜6年はかかる」
プッシュバック作業では、機体と車両の進行方向が左右逆になる（記者撮影）
現場でトーイングカーを運転した経験もあるANAグランドハンドリング企画部の大久保和祐さんは話す。
乗客の手荷物をコンテナに詰め込む作業ヤードでは、スタッフ2人が手際よく荷物を積み上げていた。さまざまな形状のキャリーケースを時間内に限られたスペースに詰め込むため、どの形のケースをどういった順番で積み上げていくか、ここでも経験と勘がものをいう。
一つひとつの作業に研修や社内資格の取得が義務づけられており、その数は優に100を超えるという。
地方空港に比べ、羽田ではグラハンスタッフの人員確保はそれなりにできているが、「都市部では就航を希望する海外エアラインが桁違いに多く、（そもそも人材が確保できない）地方空港とは別の意味で人手不足が深刻化している」（国交省担当者）という。
ANAグランドハンドリング企画部の山本圭介企画推進チームリーダーは、「人員不足で外航の受け入れを断らなければならないケースも出ていて、ビジネスとしても逸失収入が大きくなっている」と危機感をあらわにする。
7月7日に開かれた航空連合のシンポジウムでもグラハンの人手不足が話題になった。参加者からは「作業の過密化で視野が狭くなり、確認も不十分になりがち。貨物室内のロックや緊締の作業ミスは最悪、墜落事故にもつながる。作業に抜けがないか、確認作業を改めて徹底したい」との発言もあった。
職人技が光るグラハン作業だが、「超労働集約型で、（人手不足は）気合いと根性で乗り切ってきた」（山本リーダー）のが実情だ。いま、経済面からも安全面からも抜本的な作業の見直しが迫られている。
2025年度に完全自動運転を実用化
国土交通省は2018年に「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」を立ち上げ、空港内を走るバスや作業車両の自動化を推進している。
前述のトーイングトラクターは、2021年3月にJALが成田空港で運転監視者が同乗する「レベル3」の自動運転を実用化した。羽田空港でもANAが豊田自動織機と連携してトーイングトラクターの自動運転化に取り組んでいる。
羽田空港は複数車線でトーイングトラクターのすれ違いも頻繁（記者撮影）
2024年度には国内用の貨物上屋から第2ターミナルまで（約1km）、監視者が乗らない完全自動の「レベル4」での実証実験を行い、2025年度の本格導入を目指す。将来はターミナルから2.5km離れた国際貨物上屋までの自動化も視野に入れる。
「羽田空港内には信号機があったり路面の凹凸があったり幅が狭かったりと、障害も多い。大型車とのすれ違いも頻繁にある。国際貨物上屋までの自動化にはインフラ側の整理も必要で課題は少なくない」とANAの山本リーダーは話す。
ANAはロボットを利用した手荷物のコンテナ積み込み作業も佐賀空港で実証し、実用化に向けて検証を重ねる。
カメラとセンサーで荷物を感知してロボットがコンテナに荷物を積み込んでいくが、「手荷物の大きさや形は全然違う。バランスが悪くなって荷崩れしたり、途中で詰める場所がなくなってしまったりする。多種多様なスーツケースをきれいに積むのは難しい」（山本リーダー）。
ロボットを利用した手荷物のコンテナ積み込み作業の実証実験（写真：ANA）
こうした積み込み作業を含めると、例えば大型機のB787では1機当たり10〜12人の人手が必要だ。ANAは搭乗橋の自動化などの実証も進め、「2025年をメドに6人程度で作業ができる体制を目指したい」（同）としている。
一方、空港業務の自動化にビジネスチャンスを見いだすのが総合商社だ。伊藤忠商事の100％子会社の日本エアロスペースは、ドイツのMototok社製のリモコン式牽引車「Spacer8600」をエアラインに売り込んでいる。
リモコン式遠隔操作牽引車（右、写真：ANA）
B737やA320といった小型機で使用することができ、3人一組で行っていた機体のプッシュバックを2人で行うことも可能にした。経験の浅い若手でも比較的簡単に使うことができるという。リモコン式牽引車はロンドン・ヒースロー空港などで実用化されているが、ANAも佐賀空港で2019年から導入した。
丸紅が注力するグラハン業務のAI化
全国6空港でグラハン業務を手がけるスイスポートジャパンへの出資など、空港事業にとくに積極的なのは丸紅だ。子会社のAiROは国の「自動走行実現に向けた検討委員会」にも参加し、トーイングトラクターの「レベル4」での自動運転を実現しようとしている。
そしていま、同社が総代理店となって力を入れるのが、スイスのITベンチャー企業、Assaia（アサイア）が開発したグランドハンドリング作業監視システム「APRON AI」の売り込みだ。
現状、グラハン作業の進捗は、無線やiPadなどを通して作業員が報告している。コントローラーと呼ばれる工程管理者はパソコンの画面に表示される30以上の作業の進捗を見ながら、まさに経験と勘を基に細かな作業工程の調整を無線で行っている。悪天候などでダイヤが乱れると運用は綱渡りとなる。
「APRON AI」は、駐機場の監視カメラでグラハン作業全体を把握し、事前に入力した作業計画からどれくらいの遅れが出ているかAIで解析し、空港内の関係部署に同時に遅延の警告を発出する。さらに予想される出発可能時刻を割り出すことができる。
「作業の進捗から出発予想時刻が一元的に管理できれば、空港全体で飛行機の動きをマネジメントできる。スポットの無駄な空き時間を減らすことができ、より多くの飛行機を受け入れることができる」と、丸紅航空第一課の多藝紘一課長は強調する。
出発時間の正確な予測は旅客側の作業にもよるが、少なくともグラハン側で出発予想時間が把握できれば、スタッフの効率的な配置にもつながる。
シアトルでは作業の遅れが25％改善
アメリカのシアトル・タコマ国際空港では約100スポットにシステムを導入したことで、航空機の無駄な待機時間が減り、誘導路の走行時間が28％削減。グラハン作業の遅れも25％改善された。ロンドン・ヒースロー空港の実証では、4枠の発着枠を新たに捻出できたという。
駐機場の監視カメラでグラハン作業全体を把握する「APRON AI」（記者撮影）
アサイアは、駐機している飛行機の出発予測データを基に、到着機を自動的に空きスポットに割り振る機能を開発している。
所定のスポットで作業が数分でも遅れれば、到着機は誘導路で待機するほかない。早めに空きスポットに誘導されれば、あらゆる無駄を削減できる。スポット数の多い混雑空港ではパズルのような作業になるが、自動化されれば調整担当者の負担は激減する。
シアトルでは空港会社が顧客となり、データをエアラインやグラハン会社に開放している。国内ではまだ導入実績はないが、丸紅は空港会社を中心に営業を強化していく。今後、主要空港で進むAIを活用したグラハンDX化事業に積極的に参加していく方針だ。
「われわれは空港内を走るバスや作業車両の自動運転化、位置や稼働率把握の実証にも参加してノウハウを積み重ねている。空港全体の自動化をトータルで担っていきたい」と多藝課長は意気込む。
政府は2025年をメドに空港内の作業者の完全自動運転化（レベル4）導入を目指している。そう遠くない将来、空港の自動化が一気に進む可能性がある。
（森 創一郎 ： 東洋経済 記者）
