西九州新幹線が開業目前となるいっぽうで、大分・宮崎へも新幹線を通す構想があります。実現に向けて、現状はどうなっているのでしょうか。

「東九州新幹線」の立ち位置は？

　九州新幹線の長崎ルート「西九州新幹線」が、武雄温泉〜長崎間で2022年9月23日に開業を迎えます。部分開業という形ですが、特急「かもめ」で2時間かかっていた博多〜長崎間が、特急「リレーかもめ」＋新幹線「かもめ」の乗り継ぎにより1時間半に短縮されます。

　ところで、九州の新幹線構想は、長崎だけではありません。大分県、宮崎県へのアクセスを飛躍的に向上させる「東九州新幹線」を実現する動きが、水面下で進められています。


今月23日に部分開業を迎える西九州新幹線（画像：JR九州）。

　まず前提として、今日にいたる新幹線建設計画は、何が元になっているのでしょうか。それは、1973（昭和48）年の「全国新幹線鉄道整備法」とそれに基づく「基本計画」、そしてその中から実行段階へ移される「整備計画」です。ここで東北・北海道新幹線（盛岡以北）や北陸新幹線、九州・西九州新幹線が挙げられ、粛々と整備事業が進められています。唯一の例外がリニア中央新幹線で、こちらは2011年（平成23）年に整備計画が新規追加されて着手に至っています。

　さて、東九州新幹線はその「基本計画」に挙げられたものの、「整備計画」からは外れた計画路線です。基本計画決定から49年間、整備計画の追加決定を待ち続け、未だに実現していません。どんな計画で、今はどんな動きになっているのでしょうか。

開業効果はいかほど？

　東九州新幹線の基本計画ルートは、博多〜大分〜宮崎〜鹿児島中央。博多発着という点をのぞいて、ほぼ日豊本線と同じルートです。試算では小倉まで山陽新幹線と線路を共有することになっています。

「四国新幹線」の動きとは違い、まだ停車駅については基本設計がされていませんが、試算では県庁所在地の中心駅として、大分・宮崎の両駅が設置されることになっています。


博多〜小倉〜大分のアクセスを担う特急「ソニック」（恵 知仁撮影）。

　小倉〜宮崎間は現在、特急「ソニック」「にちりん」を上手く乗り継いで5時間強。博多〜宮崎を直通する「にちりんシーガイア」は1日1往復のみです。一方、博多駅から九州新幹線で新八代駅まで行き、高速バス「B&Sみやざき」に乗り継げば、所要時間は3時間。あるいは高速バス「フェニックス号」で博多〜宮崎を直行するのが一般的になっています。

　もちろん、九州外から宮崎入りする場合は、飛行機利用が多数派でしょう。しかし、そこに新幹線が誕生した場合、鉄路で現実的な移動が可能になるかもしれません。

　さて、その「東九州新幹線」実現に向けた動きですが、福岡・大分・宮崎・鹿児島の4県を中心に構成される「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」が活動の主体となっています。直近で最大の成果は、2015（平成27）年度に行われた調査報告書です。

　この調査報告書では、以下のような、すさまじい時間短縮効果が試算されています。

●北九州〜大分：1時間23分→31分（52分短縮）
●大分〜宮崎：3時間9分→48分（2時間21分短縮）
●宮崎〜鹿児島：2時間9分→29分（1時間40分短縮）

　これにより、大阪〜宮崎が新幹線で4時間圏内に突入。飛行機移動に対抗できる利便性を手にすることになります。

　整備費用は全線開業で総額約2兆7千億円と推計されています。うち、福岡・大分県内のみの建設費用は計1兆2千億円となっています。

　事業化に必須の「費用対効果（B/C）」ですが、開業後50年が経過した段階で、経済効果など社会全体の便益により、最低条件の「1.0」を上回る試算が出ています。

この結果をうけて、どんな動きがある？

　ひとまず、開業でどのような効果があるかが算出された東九州新幹線。では、その結果をうけて、地元はどう動いているのでしょうか。

　宮崎・大分両県とも、目だった活動は「県の期成同盟会による国への要望」を定期的に行い、シンポジウムや講演会を開催するという程度になっています。費用対効果の試算は終わったものの、国の事業化に向けた「国への働きかけ」「地元の機運醸成」の段階にとどまっているといえます。

　しかし、県としてのスタンスは、両県で微妙に異なっています。

　宮崎県の政策の指針「宮崎県総合計画」の5か年計画「アクションプラン」では、重点項目「交通・物流ネットワークの整備と効率化の推進」の中の、「2-5-3 陸海空の交通・物流ネットワークの維持・充実」中に、鉄道の”維持充実と利用促進”がある程度で、新幹線整備には触れられていません。

　さらに宮崎県は新たな指針「長期ビジョン」を策定中で、ことし夏前に意見募集をしたところ、やはり「東九州新幹線の建設推進について、はっきり書くべきでは？」という主旨の意見が寄せられています。

　それに対し県は、「現在、東九州新幹線の整備については（中略）国などに対し要望活動等を行なっておりますが、財政負担や並行在来線の運行維持など検討すべき多くの課題があり、現時点での直接的な表現は差し控えたところです」と、消極的な態度を見せているのです。

　これは、道路整備が「2-5-1 高速道路の整備ネットワーク」として独立施策になっているのを見ると、扱いは対照的となっています。2030年までの指針を示した「未来みやざき創造プラン」には重点指標に「緊急輸送道路の防災対策」があり、交通に関する重要度は高速道路整備に傾いている現状です。

　いっぽうの大分県は、大分県長期総合計画「安心・活力・発展プラン2015」で、これからの基本方向のひとつとして「東九州新幹線の整備計画路線への格上げに向け、機運醸成のための活動や関係機関への働きかけに取り組みます」と明記しています。

　2021年3月には、大分県の期成同盟会によるシンポジウムが開催。そこで行われたアンケートでは、新幹線について「必要・どちらかと言えば必要」が全体の92%となっていました。さらなる機運醸成に必要な取り組みについて、「シンポジウムや説明会の開催」「メディア等を通じたPR（SNSを含む）」が全体の85%となっており、今後、県内外へのキャンペーンを始めていくと思われます。