前年比57％となった日産｢リーフ｣の息切れ感
現行型となる2代目リーフは2017年に発売された（写真：日産自動車）
2020年は、EV（電気自動車）の注目が特に高まった年だった。まず、2019年ごろから日本市場にEVを導入し始めた欧米ブランドの多くが、2020年にEV導入を本格化してきた。
メルセデス・ベンツ「EQC」、テスラ「モデル3」、アウディ「e-tron Sportback」、ポルシェ「タイカン」、プジョー「e-208」「e-2008」、DS「DS3 CROSSBACK E-TENSE」などが、従来からあるBMW「i3」、ジャガー「I-PACE」、テスラ「モデルX」といった欧米EVの列に加わった。
ヨーロッパでは、ほかにオペル「コルサe」、フィアット「500ev」などが走り出しているし、アメリカでは軍用車をルーツに持つ大型SUVである「ハマー」が、EVで復活するという予告もあった。
EVとして発表された次世代フィアット500（写真：FCA Group）
そうした過熱気味のEVの動きもあってか、夏にはEV専業メーカーであるテスラの株価が急騰。トヨタを上回り、自動車メーカーとして世界一になっている。
さらに日本では政府から「2050年カーボンニュートラル」の目標が発表され、それを実現するツールとしてEVがクローズアップされ、「2030年代にガソリン車販売禁止、すべてを電動車へ」というセンセーショナルな報道が出回ることにもなった。
なぜリーフの販売は落ち込んだのか？
そうしたEVへの追い風の中、日本の誇るEVである日産「リーフ」の旗色が悪い。2020年通年の販売台数は1万1286台で、前年比57.0％（日本自動車販売協会連合会発表）。コロナ禍という逆風はあったものの、前年の6割も売れていないのだ。
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軽自動車と登録車を合計した2020年の新車販売台数は459万8527台で、前年比88.5％だから、市場全体のマイナスよりも、大きくリーフの売り上げは落ち込んでしまったことになる。
これだけ電動化をアピールする日産が、電動車の主力のはずのリーフで苦戦しているのはなぜなのか。リーフの苦戦の理由を探るにあたって、まずは日産の動きを再チェックしてみたい。
現在のリーフは第2世代であり、2017年9月に登場している。そして、翌2018年7月にスポーティな「NISMO」が追加。2019年1月には62kWhの大きな電池を搭載して航続距離を約40％も伸ばし、WLTCモードで458�劼箸覆辰拭�e＋」が加わる。
同年5月にカスタム版となる「AUTECH」を追加し、7月には特別仕様「XVセレクション」を新設定。そして2019年12月にマイナーチェンジをした新モデルを発売開始。2020年7月には、「NISMO」も走行性能を高める改良が加えられている。日産もリーフを放置しているわけではない。
2017年のフルモデルチェンジから3年目となる2019年12月のマイナーチェンジは、定番のテコ入れといえるだろう。しかし、マイナーチェンジの内容をチェックしてみると、今ひとつパンチに欠ける。
メインとなるのは「プロパイロット」などのADAS系の洗練とコネクテッド系のサービス追加、9インチカーナビの標準装備など。一方で外観や走行性能に直接関係するようなものは、新色の採用とシャークフィンアンテナの標準装備程度にすぎない。新車効果も薄れた中でのテコ入れとしては、力不足だったのではないだろうか。
9インチ画面を採用するEV専用NissanConnectナビゲーションシステム（写真：日産自動車）
また、同時期に欧米から多くのEVが導入されたことも、リーフの販売に悪影響を与えたことであろう。
基本的にEVは、自宅の駐車場に充電用のコンセントがないと所有しにくい。車庫付きの戸建て住宅に住む人が顧客のメインターゲットになる。しかも、ガソリン車よりも高額なEVを購入するのは、いわゆるイノベーターと呼ばれる先進的な考えを持つ人だ。
つまり、そもそも購入意欲を持つ人が少ない。その限られた人を、フレッシュな輸入車EVとリーフが奪い合うのだから、競争は相当に厳しいだろう。そういう意味では、デビュー3年目のリーフは、もう少し力の入った何かを行うべきだったかもしれない。
年間1万台という販売台数をどう見るか
しかし、もうひとつの考えが頭をよぎる。それは年間約1万台という販売台数が、「売れてないという認識でよいのか」という疑問だ。
実のところ、2020年の輸入車EVの販売台数は、全ブランドを合計しても2812台しかない（日本自動車販売協会連合会・燃料別販売台数乗用車より）。この数字には、もちろんEV専業メーカーのテスラも含まれている。
また、9月に「ホンダe」を発売したホンダのEVは、427台。月間わずか120〜180台という規模だ。一方、リーフは、イマイチと言われながらも年間1万1286台の販売で月販の平均は940台ほど。ライバルと比較してみれば、リーフの販売台数は多い。
ちなみに、リーフ誕生から5年目となる2015年12月に日産は、『「日産リーフ」、販売開始5周年』というリリースを発表している。
それによるとリーフの累計販売台数は、発売5年で20万台。年間4万台ペースだが、その多くは海外市場向けだ。日本は、5年間で5万台。つまり年間1万台ペースであった。つまり、リーフの2020年の1万1286台の販売は、初代モデルのアベレージと同等なのだ。
初代「リーフ」（写真：日産自動車）
ここで2017年9月に発売された第2世代の販売台数を振り返ってみると、2018年に年間2万5722台、2019年に1万9789台と、初代を上回る台数を販売している。つまり、2代目はスタートダッシュに成功して、3年目となる2020年に息切れしてしまったという構図になる。
しかし、それでも輸入ブランドよりは売れているし、初代よりはいいペースなのだ。
また、進化の速い自動車業界の中で、デビュー3年といえば、さすがにフレッシュさは失せる。しかし、それでもリーフは、性能的に欧米の新鋭EVに劣ることはない。その性能を比較するべき数値が交流電力量消費率だ。これは1kmの距離を走行するのに必要な電力量を意味する。
効率のよさは圧倒的に上回る
ガソリン車の燃費性能と同じように、どれだけ効率よく走れるかを見るためのもので、数値が少ないほど効率がよく、同じ電池容量であれば、この数値が少ないほど、より遠くまで走れる。
航続距離は、搭載する電池の容量が肝となるが、一方で効率のよさも重要となるのだ。リーフは、その交流電力量消費率に優れており、WLTCモードで155Wh/km、JC08モードで120Wh/kmとなっている。
これに対して、欧米ブランドのEVの数値がどうかといえば、メルセデス・ベンツEQCは245Wh/km（WLTCモード）。アウディのe-tron sportbackは、223〜237Wh/km（WLTCモード）。ヘビー級のSUVということもあり、同じ1kmの距離を走るのに1.5倍以上も電力が必要なのだ。
メルセデス・ベンツ「EQC」（写真：メルセデス・ベンツ日本）
また、コンパクトカーのプジョーe-208は、131Wh/km（JC08モード）、DSのDS3 CROSSBACK E-TENSEが135Wh/km（JC08モード）。BMWのi3で127Wh/km（WLTCモード）と、コンパクトカーと比較しても、リーフの効率が上回っている。
ガソリン車ではなくEVを選ぶ理由が、環境への優しさであれば、当然、消費電力の少ないクルマが求められる。そういう意味でリーフの効率のよさは、EVとして正しく優秀だといえるのだ。
とはいえ、2020年の販売成績が前年比57％になってしまったことに、日産にとっても忸怩たる思いがあるはず。その思いを晴らすためにも、何かしらかのテコ入れが行われることだろう。2021年のリーフの逆襲に期待したい。
