ヒョンデ・アイオニック5N 詳細データテスト ドライバーズカーEV誕生 重さを忘れるハンドリング
はじめに
電気自動車は、短期間に大きく進歩したが、ポルシェやBMWが参入してさえ、シンプルで手に負えないが成熟した楽しさをもたらすものはいまだに存在しない。攻めがいのあるB級道路を走りに行きたくなるようなクルマがEVの世界には欠けているが、ヒョンデがアイオニック5Nでその座に挑もうとしている。
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15年前、ヒョンデがパフォーマンスカーを投入し、そのクラスの楽しさを再定義すると謳っても、誰も相手にはしなかっただろう。しかし過去10年間に、このブランドは野心的な歩みを進めてきた。欧州でも屈指の技術者を雇い入れ、そのチームに新しいことをする自由を与え、R&Dを少しでも楽しいものにしようとしたのだ。
テスト車：ヒョンデ・アイオニック5N JACK HARRISON
最初の成果は、Nと銘打ったサブブランドから送り出された、ガソリンターボのFFホットハッチだった。i30Nとi20Nは、完成度こそ低いものの、クイックに動き、俊敏で、ごまかしがなく、ハードに走らせてほしいという貪欲さを感じさせた。エンスージアストがヒョンデに目を向けるきっかけになったクルマで、冗談まじりに『コーナーのやんちゃ小僧』と呼ぶN初のEV登場へもつながっている。
もちろん、もし2235kgのアイオニック5Nが本当にコーナーで暴れ者ぶりを、それもできる限りいいかたちで見せるのなら、誰も売り文句に疑問を呈しはしないし、ゲームチェンジャーにさえなるだろう。このクロスオーバーが650psのツインモーターを全開にしたら、どれほどの速さを見せるのか、そして宣伝どおりの実力を示してくれるのか。確かめてみたい。
意匠と技術 ★★★★★★★★☆☆
通常モデルに比べ車高は20mm低く、フェンダーは51mm広い。また、控えめながらNモデルとわかるディテールが加えられ、凄みのようなものも感じさせるルックスとなった。ホイールは21インチ。前後にはグロスブラックのスプリッターとディフューザーを備え、オーバーハングが少し伸びている。各部の赤いピンストライプが加えられたボディは大きく、占有面積はだいたいBMW M3と同じだ。
プラットフォームは、ヒョンデとキアが用いるE−GMPで、キアEV6GTと共通。しかし、Nには最新の、エネルギー密度の高いニッケル・マンガン・コバルト式リチウムイオンバッテリーが採用され、84.0kWhの容量で447kmの走行が可能とされている。最高2万1000rpmに達するモーターを前後に1基ずつ積み、短時間ながらランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテに匹敵する合計650psを発生する。
モーターは前後に1基ずつ搭載され、短時間ながら合計で650psを発生する。 JACK HARRISON
この最高出力の重要な要素が、リアユニットの2ステージ式インバーター。モーターに届く前の電流を高め、出力を引き上げている。また、パフォーマンスと信頼性を安全に発揮するため、大容量のオイルクーラーや改良版のバッテリー冷却装置、拡大されたフロントエアインテークが導入された。
タイヤは275幅のピレリで、接地面積を拡大。ドライブラインも強化され、リアには電子制御LSDが装備される。ボディは、通常モデルより溶接スポットを42カ所増やし、構造用接着剤を2.1m塗布している。トレッドが通常モデルより大幅に広げているのも驚くことではない。
2235kgという公称重量は、通常モデルの2モーター仕様を190kgほど上回るが、ハイパフォーマンスEVとしては特別重いわけではない。ポルシェ・タイカン4Sスポーツツーリズモと同じくらいだが、出力もキャビンや荷室の広さもヒョンデのほうが上だ。しかも、新型BMW M5に比べれば、200kg軽いのだ。
独自性の強いアイテムとしては、N e−シフトシステムがある。シフトチェンジを仮想的に作り出すデジタルデバイスで、フルオートモードでも、ステアリングホイールに据え付けたふたつのシフトパドルによるマニュアル変速も可能だ。
前後のトルク配分は、11段階から選択できる。自社開発したN仕様の回生ブレーキシステムは、0.6Gの減速Gを発生する。ヒョンデによれば業界最高の値だといい、コーナーインで使うにも十分な強さだ。
内装 ★★★★★★★★☆☆
通常のアイオニック5もインテリアはいい感じだが、Nバージョンはよりよくなっている。まず、パフォーマンスカーらしさが加えられ、見栄えのいいペダルや、ポルシェのRSモデルに近いサイズである370mm径のスポーツステアリングホイールを採用した。
シートは、快適でありながら体をしっかり支える、スポーツ走行向けのものとなった。着座位置は20mm低くなったが、運転姿勢はパフォーマンスカーのそれとして完全に納得のいくものではない。また、ファミリーカーには適した広い室内空間が、スポーティさをややスポイルしている。それでも、コクピットのエルゴノミクスは、速く走る気にさせてくれるものだ。
インテリアは、通常モデルの実用性はそのままに、スポーティさや質感が高められた。 JACK HARRISON
レーシーな追加装備だけでなく、通常モデルを上回る高級感もある。硬いプラスティックの目につく箇所が減り、固定式であるセンターコンソールは物入れの使い勝手が向上して、その外側にはニーパッドも設置された。エアバッグのカバーにヒョンデのエンブレムはなく、Nロゴのみが記される。
走行中に操作が必要な機能には実体スイッチが用意されるなど、実用面への配慮は十分。それでいて、0−97km/hの公称タイムはマクラーレンF1に近いのだから驚かされる。
通常モデルの強みである後席レッグルームの広さは、Nモデルでも健在だ。伝統的なスーパーサルーンをも凌ぐほどで、それはヘッドルームにも同じことが言える。なおヒョンデは、上級車種のアイオニック6にもN版の設定を計画している。
走り ★★★★★★★★★★
アイオニック5Nは、とにかく速い。事実、家族全員と荷物を載せることができ、キャンプ場でコーヒーマシンを使うこともできるばかりか、ほかのEVの充電さえできる給電機能も備えるクルマとしては、とてつもない速さだ。
プルービンググラウンドでのテストでは、3.5秒で97km/h、7.8秒で161km/hに達した。フェラーリ・プロサングエ並みの性能をより手頃に味わえるトラディッショナルなスーパーSUV、BMW X6Mコンペティションとほぼ同等だ。
スーパーSUVに匹敵する動力性能はもちろん、仮想8段変速の出来のよさにより、ICE車のようなスポーツドライビングも楽しめる。 JACK HARRISON
とはいえ、直線の速さがすべてではない。モーター出力はフロントが226ps、リアが383ps。ステアリングホイールのNグリンブーストボタンを押すと、10秒間のみ238ps／412psにアップできるが、通常の走行モードでもコーナリングスピードはセンセーショナルだ。
それだけなら、ほかのハイパフォーマンスEVと同じだが、ヒョンデにはN e−シフトという新機軸がある。動力伝達を操作して、8速の有段ギアのように装うシステムで、シフトのクオリティはDCTのようだ。エンジンブレーキとシフトアップの活発さはドライバーが調整でき、シフトダウンでは回転合わせを行う。レッドラインは8000rpmと、十分すぎるほど高い。
この手のアイデアが未完成のまま実用化され、説得力のないデバイスになることはよくあるが、ヒョンデはそれを杞憂に終わらせてくれた。推進力のデリバリーは各段ごとの差が十分に明確で、仮想ギア比も直観的な設定だ。2速でだいたい100km/h、4速で190km/hちょっとに達する。
EVで各ギアごとの加速性能を計測できたのは、これがはじめてだ。ファンタジーではあるのだが、車内に8つ、車外にふたつのスピーカーから発する合成エキゾーストノートがさらに錯覚を起こさせる。加速タイムそのものは、アストンマーティンDBX707とほぼ同じだった。
スロットルレスポンスは3段階、回生ブレーキは4段階の調整が可能で、もちろん、ほかのEVと同じように運転することもできる。状況によってはいつでもすぐに、自然なシングルスピードモードでうれしいくらい速く走る。そこから暴力的な4気筒ターボのような別人格へ切り替えるには、ステアリングホイールのN−カスタムボタンを押すだけだ。
使い勝手 ★★★★★★★★☆☆インフォテインメント
センターのタッチ式ディスプレイは、通常モデルと同じ12.3インチ。メーターパネル代わりのディスプレイも同じサイズだ。数は少ないが使いやすい実体スイッチも、通常モデルと変わらず、音量やエアコンの調整もストレスフリーだ。
しかしながら、タッチディスプレイの位置がドライバーからちょっと遠すぎるのも確かなところ。アイコンを押すには、必要以上に腕を伸ばさなくてはならないので、テスター陣には不評だった。
センターディスプレイは、ドライバーがタッチするにはやや遠いが、エアコンやオーディオなどを操作できる実体スイッチが残されているのはありがたい。 JACK HARRISON
2面1組の大画面ディスプレイは、山のような情報をもたらしてくれる。タイヤの空気圧や各モーターの温度、Gフォース、ブレーキとスロットルの稼働率などが、視覚的に確認できるのだ。走行系各部のセッティングも、これを介して行える。
メーターディスプレイは、センターに大きな速度計を配置するが、黄色い回転計を置くことも選べる。車載システムを使わない場合にも、Android AutoやApple CarPlayとの連携ぶりはじつによくできている。
燈火類
ヘッドライトはデュアルプロジェクターLEDで、印象的なパラメトリック・ピクセルグラフィックLEDも備える。夏期のテスト中には、試す機会がなかった。
ステアリングとペダル
ペダルはセンター寄りで、左足ブレーキも許容するポジション。そこには文句はないが、ステアリングコラムのテレスコピック幅はもっとほしい。
操舵/安定性 ★★★★★★★★★☆
トラクションを扱い、状況によってはアジリティを高めるため、アイオニック5Nはフロントのブレーキによるトルクベクタリングと、リアの機械式LSDを用いる。LSDは3モード式で、ESCとステアリングの性格も同様。前マクファーソンストラット／後マルチリンクのサスペンションに組み込まれるダンパーも3段切替式だ。
会得すべきことは多いが、速く走らせるのに難しいことがいらないクルマなのはすぐわかる。英国では、サスペンションと、硬くてギア比設定のうまいステアリングのスポーティさはコンサバティブに、デフはアグレッシブなマックスアタックに、ESCは半分オフ寄りにするのがおすすめだ。
複雑なソフトウェアや仮想ギア、2235kgのウエイトが楽しいドライバーズカーに帰結することは稀だが、適切な設定をすれば、楽しく安全にコーナーを駆け抜ける。 JACK HARRISON
そうすると、かなり速く、トラクションはすばらしく、横グリップも良好。しかし、どんなときでも、スロットルペダルだけで手際よく、正統派のようなスタイルで姿勢を変えることができる。1/4くらいのカウンターステアを当てて安全に楽しめるという点では、最高レベルのクルマだ。
仮想ギアも、その役割を果たす。公道を走るようなスピードにも意味のある前後関係をもたらし、1段か2段のシフトダウンで、メンタル的にも機械的にも、みごとなコーナリングへの準備を整えさせるという点では並ぶものがない。
ターンインは申し分なく、ノーズはフラットでステアリングは正確。いかに不器用なドライバーが操作してもも、サスペンションやステアリングへ自然にゆったりと負荷がかかるように思える。
優秀なホットハッチのように、スロットルを抜いた際のレスポンスをもっと高めることもできたはずだが、スロットルオンでの力強さで埋め合わせている。現時点のEVでは最高のドライバーズカーで、四輪による飾り気のない楽しみの追求における、複雑だが洗練されたソフトウェアのエンジニアリングの成功例だ。
快適性/静粛性 ★★★★★★★★☆☆
伝統的なスーパーサルーンの魅力は、その大部分が、テクニカルな道ではスポーツカー的に跳ねる動きが明らかでも、長距離は楽に移動できることにある。おなじことは、アイオニック5Nにもいえる。予想どおり、ダンパーをもっともソフトに設定しても、乗り心地にはある程度の過敏さが見られる。
しかし、それもほんのわずかで、決して根本的な快適性を侵害するものではない。静粛性に関しては、650psもありながら113km/hで70dBAを切る稀有な存在だ。
パフォーマンスカーらしい乗り心地だが、不快に感じるほどではない。静粛性は、パフォーマンスを考えれば望外にいい。 JACK HARRISON
手動調整式の硬いバケットシートのシェイプが、好みにピッタリではないかもしれない。それでも、しっくりくるポイントは見つかるはずだ。
購入と維持 ★★★★★★★★★☆
タイヤはEVに最適化したコンパウンドのピレリPゼロだが、接地面積は大きいので、ころがり効率が最高の利点ではなくても驚きはない。ツーリング電費は4.0km/kWhだったので、高速道路での現実的な航続距離は320kmちょっととなる計算。充電スピードが最大239kWに達することを考えれば、まずまずといえる。
平均は4.5km/kWhなので、走行可能距離は370km程度。さほど長くはないが、これ以上期待するのは、600psオーバーのBMW M5に16km/L近い燃費を求めるようなものだ。
アイオニック5Nの予想される残価率は、競合するガソリン車と比べても悪くない。ただし、この手のEVとしてはマカンの強さが際立っている。
6万4945ポンド（約1214万円）という価格は、ロータス・エメヤやポルシェ・タイカンの同等のパワーを持つ仕様に比べればさほど高価ではない。それでいて、ドライバーの満足度や日常での使い勝手で劣ることはない。
同等の性能を持つ内燃エンジン搭載車となると、パワーなどを考えればBMW X5Mあたりの名が挙がるが、そのほうがかなり高価だ。アイオニック5Nは、なかなかのバーゲン価格と言えそうだ。
スペックレイアウト
スーパーカー顔負けのスペックだが、コストを抑えたヒョンデは、標準モデルのE−GMPプラットフォームに多少の補強を加えて使用する。
前後とも永久磁石同期式モーターを積むが、リアのほうがパワフルで、電子制御LSDを組み合わせている。前後重量配分は、実測で50：50だった。
パワーユニット
プラットフォームは、標準モデルのE−GMPに多少の補強を加えたもの。前後重量配分は、実測で50：50だった。
駆動方式：フロント／リア横置き四輪駆動
形式：永久磁石同期式電動機x2
駆動用バッテリー：リチウムイオン（ニッケル・マンガン・コバルト）・697V・84.0／−kWh（トータル値／実用値）
最高出力：650ps/−rpm
最大トルク：78.5kg−m/−rpm
最大エネルギー回生性能（推定値）：−
許容回転数：21000rpm
馬力荷重比：291ps/t
トルク荷重比：35.1kg−m/t
ボディ/シャシー
全長：4715mm
ホイールベース：3000mm
オーバーハング（前）：−mm
オーバーハング（後）：−mm
全幅（ミラー含む）：2152mm
全幅（両ドア開き）：3790mm
全高：1585mm
全高：（テールゲート開き）：2190mm
足元長さ（前席）：最大1110mm
足元長さ（後席）：790mm
座面〜天井（前席）：最大1060mm
座面〜天井（後席）：900mm
積載容量：480〜1540L
構造：スティール・モノコック
車両重量：2235kg（公称値）／2221kg（実測値）
抗力係数：0.31
ホイール前・後：9.5×21
タイヤ前・後：275/35 ZR21 103Y
ピレリPゼロ・エレクトPNCS
スペアタイヤ：なし（パンク修理キット）
変速機
形式：1速リダクションギア
ギア比
リダクション比：2.26:1
最終減速比：4.70:1
70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：8748rpm／9998rpm
電力消費率
AUTOCAR実測値：消費率
総平均：4.5km/kWh
ツーリング：4.0km/kWh
動力性能計測時：−km/kWh
メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：−km/kWh
中速（郊外）：−km/kWh
高速（高速道路）：−km/kWh
超高速：−km/kWh
混合：4.7km/kWh
公称航続距離：447km
テスト時航続距離：360km（実用バッテリー容量を80kWhと想定）
CO2排出量：0g/km
サスペンション
前：マクファーソンストラット／コイルスプリング、スタビライザー
後：マルチリンク／コイルスプリング、スタビライザー
ステアリング
形式：電動機械式、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.3回転
最小回転直径：12.4m
ブレーキ
前：400mm通気冷却式ディスク
後：360mm通気冷却式ディスク
制御装置：ABS
ハンドブレーキ：電動・ステアリングコラム右横にスイッチ配置
静粛性
アイドリング：−dBA
全開走行時（3速[仮想]）：91dBA
48km/h走行時：61dBA
80km/h走行時：66dBA
113km/h走行時：69dBA
安全装備
ABS／TC／ESP／LKA／EBD
Euro N CAP：5つ星
乗員保護性能：成人88%／子供86%
交通弱者保護性能：63%
安全補助装置性能：88%
発進加速
テスト条件：乾燥路面／気温22℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.6秒
0-40（64）：2.2秒
0-50（80）：2.8秒
0-60（97）：3.5秒
0-70（113）：4.3秒
0-80（129）：5.3秒
0-90（145）：6.5秒
0-100（161）：7.8秒
0-110（177）：9.4秒
0-402m発進加速：11.7秒（到達速度：196.3km/h）
0-1000m発進加速：21.4秒（到達速度：243.7km/h）
ライバルの発進加速
フォード・マスタング・マッハ−E GT（2022年）
テスト条件：乾燥路面／気温13℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.8秒
0-40（64）：2.5秒
0-50（80）：3.3秒
0-60（97）：4.2秒
0-70（113）：5.3秒
0-80（129）：6.8秒
0-90（145）：9.5秒
0-100（161）：13.7秒
0-110（177）：20.6秒
0-402m発進加速：13.2秒（到達速度：159.3km/h）
0-1000m発進加速：25.6秒（到達速度：184.9km/h）
中間加速
20-40mph（32-64km/h）：1.4秒（2速）/1.9秒（3速）/2.4秒（4速）
30-50（48-80）：1.4秒（2速）/1.9秒（3速）/2.4秒（4速）/3.1秒（5速）/3.8秒（6速）
40-60（64-97）：1.4秒（2速）/1.9秒（3速）/2.4秒（4速）/3.1秒（5速）/4.0秒（6速）/4.9秒（7速）/5.5秒（8速）
50-70（80-113）：1.9秒（3速）/2.4秒（4速）/3.2秒（5速）/4.0秒（6速）/5.1秒（7速）/5.8秒（8速）
60-80（97-129）：2.0秒（3速）/2.4秒（4速）/3.1秒（5速）/4.1秒（6速）/5.3秒（7速）/6.0秒（8速）
70-90（113-145）：2.4秒（3速）/2.5秒（4速）/3.3秒（5速）/4.3秒（6速）/5.6秒（7速）/6.5秒（8速）
80-100（129-161）：2.6秒（4速）/3.5秒（5速）/4.4秒（6速）/6.0秒（7速）/6.9秒（8速）
90-110（145-177）：3.0秒（4速）/3.8秒（5速）/4.6秒（6速）/6.3秒（7速）/7.2秒（8速）
100-120（161-193）：3.5秒（4速）/4.4秒（5速）/4.9秒（6速）/6.8秒（7速）/7.7秒（8速）
110-130（177-209）：5.1秒（5速）/5.3秒（6速）/7.6秒（7速）/8.5秒（8速）
120-140（193-225）：5.8秒（5速）/6.3秒（6速）
130-150（209-241）：7.3秒（5速）/7.8秒（6速）
制動距離
テスト条件：乾燥路面／気温22℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.9m
50-0マイル/時（80km/h）：22.1m
70-0マイル/時（113km/h）：45.1m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.36秒
フォード・マスタング・マッハ−E GT（2022年）
テスト条件：乾燥路面／気温13℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.1m
50-0マイル/時（80km/h）：21.9m
70-0マイル/時（113km/h）：43.1m
結論 ★★★★★★★★★★
本当のゲームチェンジャーといえるクルマはほとんどない。自動車業界がいま乗り切ろうとしている混乱期にあってもだ。しかし、ヒョンデ・アイオニック5Nはまさにそういうクルマだ。
ホットハッチとスーパーサルーンを兼ねるクルマと言われても、その仕立て方や採用された新機軸が小手先だけのギミックのようだと感じることがまったくなかったのは、おそらく想像するのが難しいだろう。
結論：やや大きく重いが、これまでのEVにはないくらい惹かれるものがある。 JACK HARRISON
たしかに、たとえばドイツの名門パフォーマンスブランドが、仮想ギアシフトのようなものを真剣に検討するかとなると、疑問が残る。ときとしてほとんどマンガかというほど楽に引き出せる、スロットルでのアジャスト性も同様だ。
しかし、それを目指さないのは損というものだ。ヒョンデがNブランドで送り出した最初のEVは、本国を遠く離れ、ニュルブルクリンクや英国の公道などでプロトタイプのテストを実施。疑いようがないほど楽しく、どんな困難にも臨機応変に対応できる走りを実現した。
車体は重く、ソフトウェアは複雑だが、俊敏で自然なフィールのクルマに仕上がっている。単純に強力なグリップと加速力だけで印象づけようとしたのではなく、間違いなくエンターテインメント性を念頭に置いて作られたものだ。
ドライバーズカーと言えるEVがようやく降臨した。しかもそれが、気楽に日常使いできてしまう。込み上げる笑いが抑えられない。
担当テスターのアドバイス
リチャード・レーンアイオニック5Nのプロジェクトを主導したのは、かつてフォードで3代目フォーカスRSを手がけたタイロン・ジョンソン。彼が言うには、5Nのハンドリングは1700kg程度のクルマのようで、とても2200kgを超えるとは思えないものになっているとか。たしかに、その言葉に偽りはなかった。
マット・ソーンダース走行モードがたくさんあるのがお好みなら、このNはきっとお気に召すはずだ。972通りもの組み合わせがある上に、トラクションコントロールとESPは3通りのセッティングがあり、Nトルクディストリビューションはスライド式の設定ができる。
オプション追加のアドバイス
そのままでも装備は充実していて、追加を検討するのは1ピースのパノラミックガラスルーフであるヴィジョンルーフくらいだ。ボディカラーの選択肢は少ないが、ホワイトとブラックはツーリングカー的な性格を明確にする。
改善してほしいポイント
・EVとしては良好なブレーキペダルのフィールだが、引き続き改善すべき余地はある。
・背の高いドライバーは、ステアリングコラムの前後調整幅がもう少しほしいだろう。
・合成的なギアシフトとフェイクのエキゾーストを受け入れるとして、V10のF1サウンドがあればおもしろい。
