中央線東小金井駅､地味だが｢日本初｣の誕生秘話
JR中央本線・東小金井駅の北口。同駅は1964年地元が費用を全額負担して誕生した（筆者撮影）
鉄道会社以外が作った駅が増えているのを、ご存じだろうか。請願駅と呼ばれるもので、自治体や商業施設、工場など、さまざまなジャンルの企業や団体が設置費用を出すことによって生まれた駅だ。
最近では、埼玉県寄居町に東武鉄道東上線のみなみ寄居駅が誕生した。同駅は自動車メーカーの本田技研工業が、隣接する工場のために設置費用を全額出資した駅として話題になった。
「請願駅」の日本初は？
では日本で初めて作られた請願駅はどこだろうか。調べてみると、広義の請願駅と狭義の請願駅で違っていることがわかった。
広義の請願駅としての日本初は、長野県上田市にあるしなの鉄道の大屋駅だ。こちらはこの路線が官設鉄道信越本線として生まれた明治時代、同じ長野県の諏訪地方でとれた生糸を横浜に運ぶために、養蚕業者などの請願により開業した。
当時はまだ中央本線が八王子駅までしか開通していなかったので、諏訪地方からの道路が通じていたこの場所に駅が作られたという。
対する狭義の請願駅の日本初は、その中央本線にある。1964年に開業した、東京都小金井市にある東小金井駅だ。地元が費用を全額負担してできた駅としては日本初であることから、狭義となっているようである。
当時、中央本線の三鷹―立川間の駅は、武蔵境、武蔵小金井、国分寺、国立の4駅で、すべて第2次世界大戦前に誕生していた。しかし戦後、首都圏への人口流入が加速し、郊外に住む人が増えていくなかで、各地で駅を望む声が出てきた。
現在の東小金井駅南口（筆者撮影）
小金井市東部もその1つだった。武蔵境―武蔵小金井間の駅間距離は3.4kmで、上記区間ではもっとも長く、三鷹―武蔵境間の約2倍あった。
費用をすべて地元住民が負担
そこで、この地域の地主だった宮崎金吉氏を中心に、住民による新駅設置請願運動が展開され、用地の買収費や駅舎の建築費はすべて地元住民が負担することで、武蔵境と武蔵小金井のちょうど中間地点に、東小金井駅が誕生したのだ。
ちなみに三鷹―立川間で2番目に駅間距離が長かった国分寺―国立間にはその後、武蔵野線の開通とともに、乗換駅として西国分寺駅が生まれている。
東小金井駅周辺には、駅の開設を記念した建物がある。南口を出て東に5分ほど歩いた場所にある、東小金井駅開設記念会館「マロンホール」だ。
駅の請願に関わった住民が、その歴史を後世に伝えようと建設した民間施設で、その後市に移管されることになったときに、マロンホールの愛称を加えるとともにリニューアルオープンした。
愛称にあるマロンは、この地域の昔の地名である栗山に因んだもので、近隣の公園や建物の名前にも栗山が残っている。
東小金井駅開設記念会館「マロンホール」（筆者撮影）
内部は会議室やギャラリーなどがあり、駅に関する展示物などはないが、入口脇に駅の開設の経緯を書いた記念碑とともに、開設に尽力した宮崎氏の胸像が立っている。
開設記念碑と宮崎金吉氏胸像（筆者撮影）
記念碑によれば、この地は昔から鉄道が走る姿を見るだけで乗れなかったことから、以前から駅の誘致を進めてきたものの叶わなかった。しかし戦後の人口増加を受けて再び誘致運動を開始し、宮崎氏を会長として、新駅設置協力会を立ち上げた。
市議会での議決もなされ、地元選出で防衛庁長官や郵政大臣などを務めた国会議員、福田篤泰氏の助けもあって、当初は難色を示していた当時の国鉄を翻意させることに成功したそうで、記念碑には紆余曲折、感無量などの言葉が並んでいる。
市内でいちばん古い「新小金井駅」
実は小金井市で最初にできた駅は武蔵小金井駅でも東小金井駅でもなく、西武鉄道多摩川線の新小金井駅だ。はじめての駅なのに「新」がついているのは、既に東北本線に小金井駅があったためだ。
新小金井駅も小金井市の東部にあり、東小金井駅の南、徒歩10分ほどのところにある。しかし乗り換えなしで新宿駅や東京駅に直行できる東小金井駅のほうが、市民にとっての存在価値は上であろう。いずれにしても悲願の開業だったことが想像できる。
東小金井駅北口（筆者撮影）
ところでこの記念碑には、国鉄から新駅開設の条件の1つとして、貨物駅の併設が出されていたと書かれている。そのとおり東小金井駅には翌年、貨物駅も作られた。
実はこちらも、日本初の出来事の舞台になった。国鉄が自動車輸送を本格的に行うことになった際に、試験走行の舞台になったのだ。
戦後、急速に成長した自動車産業だったが、当時は東名高速道路すらない頃であり、工場で製造した自動車を確実に輸送する手段として鉄道が選ばれた。
当初は自動車メーカーが所有する私有貨車が用いられたが、積載可能な車種が限定されるうえに、帰路が空車になってしまい非効率だったことから、国鉄が汎用の車運車を開発して運用することになった。
まず試作車のク9000形2両が生まれ、試験に供されたあと、ク5000形として量産されたのだが、試験運用の場として選ばれたのが、東小金井駅と名古屋市の東海道本線笠寺駅だった。
自動車が鉄道で運ばれた
後者は三菱重工業（現在の三菱自動車工業）、そして東小金井駅では、後に日産自動車に吸収合併されるプリンス自動車工業の車両が積まれた。現在も日産ブランドで販売が続けられる「スカイライン」も含まれていたと思われる。
プリンスの村山工場は武蔵村山市にあり、青梅線や八高線のほうが距離的に近いと思うのだが、自動車の積載ということで相応の敷地が必要とされることから、請願を受けていた東小金井駅が適任と判断したのかもしれない。
上空から見た日産村山工場。左奥は横田基地（写真：日産自動車）
その後ク5000は、トヨタ自動車をはじめ、国内のほとんどの自動車メーカーの完成車を輸送するようになり、最盛期には専用特急列車の「アロー号」が運転されるまでになっていた。
しかし、頻発する国鉄のストライキや高速道路の整備によって、完成車の輸送は道路が主力となっていく。こうした流れを受けて、東小金井の貨物駅も1980年代に廃止された。
さらに村山工場も、その後日産自動車がフランスのルノーとアライアンスを組み、リバイバルプランを実行する中で閉鎖となった。
進化する東小金井駅
東小金井駅は周辺の踏切で混雑が問題になったことから、20世紀末に高架化の工事が始まり、2009年に完成した。地上駅時代は対向式2面2線だったホームは、2面3線となり、特急や特別快速の待避を行うことができるようになった。
高架下の駅周辺にはJR東日本のグループ企業、JR中央線コミュニティデザインが運営する商業施設「nonowa（ノノワ）」がオープンした。武蔵野の地に人の輪・環境の環・心の和が生まれることを願ったネーミングで、武蔵境、武蔵小金井、西国分寺、国立駅にも展開している。
高架下の「nnowa」（筆者撮影）
さらに両隣の駅へ向けては、やはりJR中央線コミュニティデザインが整備した回遊歩行空間「ののみちヒガコ」も整備された。こちらには飲食店や商店のほか、シェアオフィスや自転車シェアのポートなどもある。
ののみちヒガコのカフェ（筆者撮影）
ただしnonowa、ののみちともに、武蔵境や武蔵小金井、国立駅などにも用意されており、似たような光景が広がっていると言えなくもない。
それでも武蔵境や武蔵小金井の駅前は再開発によってモダンに生まれ変わり、国立駅は旧駅舎が展示室や案内所などを備えた複合施設に生まれ変わりつつ、街のシンボルであり続けている。
現在はやや影が薄い？
それに比べると、現在の東小金井駅前にはランドマークとなるような建物はなく、都市の中心駅でも乗換駅でもないことから、東京都内の中央本線の駅の中では、やや影の薄い存在に感じられる。
北口の貨物駅跡（筆者撮影）
しかしながら最近になってようやく、貨物駅があった北口の再開発が始まり、公園や複合施設などが設けられるという。高度経済成長時代に旅客・貨物の両面で脚光を集めた東小金井駅の、新たな一歩に注目したい。
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（森口 将之 ： モビリティジャーナリスト）
