北陸新幹線の延伸開業で注目高まる、福井県敦賀市。周辺には、かつて鉄道が走っていた歴史を示す、廃線跡の遺産が残っています。

1896年開業の「北陸本線」当初ルートがそのまま

　北陸新幹線がいよいよ敦賀へ延伸を果たします。金沢から南下してきた新幹線は、敦賀の手前で長さ19760mにもおよぶ「新北陸トンネル」を抜けますが、これは、日本の鉄道トンネルとしては6番目の長さになります。


北陸トンネルを抜けてきたJR北陸本線の列車（乗りものニュース編集部撮影）。

　もちろん、今ある在来線の「北陸トンネル」（南今庄〜敦賀）も全国では飛びぬけて長く、13870mでJR線としては最長を誇ります。

　ここには嶺北地域と嶺南地域をへだてる、急峻な木ノ芽峠の山地が立ちはだかっています。鉄道黎明期、長大トンネルを掘る技術も無かった時代、1896（明治29）年に開業したかつての北陸本線は、ここを西回りに大きく迂回するルートとなっていました。今の北陸トンネルのルートが開通したのは、1962（昭和37）年のことです。

　その旧ルート、じつは現在もそのたたずまいを色濃く残しています。福井県道「今庄杉津線」あるいは敦賀市道に転用され、自動車で通行可能となっているのです。

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　旧ルートは、南今庄駅のあたりで日本海方向へ折れ曲がります。旧「大桐駅」を過ぎると徐々に標高を上げていき、最高地点付近にはスイッチバック式の「山中信号場」がありました。そこからは海を見下ろす山腹を南下していき、幾多のトンネルをくぐりながら、「杉津駅」「新保駅」をすぎ、敦賀駅の手前で現ルートと合流します。

おお…！鉄道黎明期の記憶残す遺跡がいっぱい

　北陸本線旧ルートのハイライトのひとつが、今庄側からのぼってきたところにある「山中信号場跡」です。


複線の引き込み線があった山中信号場の跡（乗りものニュース編集部撮影）。

　スイッチバックとしては異例の大規模で、敦賀側にある折り返し線に対し、今庄側にある引き込み線は線路が2本もありました。これには厳しい峠越えのここならではの理由があります。

　信号場というのは主に、駅と駅が長い区間で、途中で対向列車の行き違いができるようにしたもの。ところが蒸気機関車の時代、急坂区間だと、坂の途中で対向列車を待ってから再スタートをするのは、困難なことでした。そこで「枝分かれした水平な引き込み線」を設け、そこに待避列車を置いておくというのが、スイッチバック式信号場です。

　山中信号場はさらに厄介で、あまりの急坂を克服するため、後ろからもうひとつの機関車「補機」で押してもらって峠を越えていました。しかし、峠で補機を切り離す際に停車して、再スタートするのもやはり困難でした。そこで、待避列車だけなく対向列車側も、いったん「水平な引き込み線」に停車したのです。それで山中信号場は複線でした。

　現地では、急峻な峠で長い長い客車列車や貨物列車を水平に留めるため、巨大な盛土で造られた引き込み線跡が今でも残っています。その先端には、雪国ならではの堅固な「スノーシェルター」も当時の面影を残しています。鉄道遺産の中では、全国でも目を見張る光景と言えるでしょう。

道路トンネル手前に信号機、そのワケは？

　もうひとつのハイライトは、峠を越えてから延々とつづくトンネル群、そして海側のパノラマです。

　旧ルートは全線にわたって単線でした。当然、道路もトンネルも、その幅のままです。特にトンネルは単線幅いっぱいなため、内部でのクルマのすれ違いは不可能です。

　まっすぐなトンネルなら対向車のヘッドライトが見えますが、途中で曲がりくねっているトンネルは、うっかり中でクルマが鉢合わせする危険性があります。そこでいくつかのトンネルは、入口に信号機が設置され、交互通行となっています。

　薄暗く湿ったトンネルを通行していくと、独特の縦長アーチ状の空間に、両側からレンガ積みや石積みの壁が迫ってきて、通常の道路トンネルとは明らかに異質。深く刻み込まれた歴史の風格が漂ってきます。

　トンネルとトンネルの合間では、眼下に日本海の青い水面が広がります。

　道路はやがて、北陸自動車道の杉津PAの裏へ出てきます。かつてはこのあたりに旧杉津駅がありました。ここもまだ標高が高く、北陸本線でも車窓風景の名スポットだったといいます。一説では、大正天皇のお召列車が、わざわざここで停車して眺望を楽しんだとか。

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　かつての鉄道情緒を今に伝えるこの旧ルートは、2016（平成28）年に文化庁の登録有形文化財に、2020年にも鉄道をめぐる歴史のストーリーが「日本遺産」に指定されています。「旧北陸線トンネル群」として注目されており、敦賀や福井からレンタカーで訪れる観光客もいます。