かつての大幹線を「単線化」そこまで考える時代？しなの鉄道ピンチ脱却プラン “利便性は維持できる”

2023年12月28日 9時42分

長野県の第三セクター鉄道、しなの鉄道がピンチです。県知事らが国に支援を求めるなか、複線の“単線化”まで検討しているといいます。旧信越本線というかつての大幹線はいま、将来へ向けた曲がり角を迎えています。

複線の単線化まで検討している、しなの鉄道

　長野県の第三セクター鉄道「しなの鉄道」がピンチです。2023年12月14日には、阿部守一県知事と土屋智則社長らが国土交通省を訪れ、斉藤鉄夫国交相に直接、支援を要望しました。

しなの鉄道の115系電車（画像：写真AC）。

　しなの鉄道は、北陸新幹線と並行する旧JR信越本線を引き継ぎ、軽井沢～長野～妙高高原を運営しています（篠ノ井～長野はJRのまま）。コロナ禍を経て経営が悪化するなか、「JRから引き継いだ過大な設備のスリム化」「交通系ICカードへの対応」のため、国に支援を求めています。

　なかでも前者では、信濃追分～上田間（32.8km）と、黒姫～妙高高原間（8.4km）を、複線から「単線化」することを検討しています。

　旧信越本線は特急も多く走っていたため、その立派な設備が重荷になっているというわけですが、「単線化」まで考えているのかと、SNSなどで驚きの声も上がっています。線路を撤去すれば維持管理上はラクになるかもしれませんが、将来的な輸送力増強などは望めなくなるうえ、単線化するにしても費用はかかります。

　実際どう考えているのか、しなの鉄道は次のように話します。

「確かに、信号・通信設備を全て単線用に付け替える工事も発生しますが、それでもメリットはあります。向こう5～10年のスパンではない長期的な目線で考えているものです」

　線路を1本にすれば、そこへ2本分の列車荷重がかかるという意見もあるといいますが、「これを機に木製の枕木をコンクリート製にして整備するなどすれば、そうはなりません。線路を1本分にする方がコストメリットがあると試算しています」とのこと。

　また列車ダイヤの制約については、「そもそも、現行ダイヤは単線でも可能な規模です。利便性は維持できます」との回答でした。

「今回は県知事と社長だけでなく、沿線市町の担当者も国への陳情へ同行しています。“痛みを伴っても今やるべき”という趣旨であり、沿線市町にも理解してもらっています」（しなの鉄道）

　ここから、しなの鉄道の施設がその運営規模に対して、相当に過剰なものであることが見えてきます。ただ、そこには同社特有の事情もあるようです。

信越本線を“まるっとそのまま”引き渡された

　しなの鉄道は1997（平成9）年10月、日本で初めて、新幹線開業にともないJRから分離される並行在来線を引き継いで運行を開始しました。その後、新幹線網の整備に伴い全国に次々と並行在来線の第三セクター鉄道が誕生しますが、しなの鉄道には先駆者ならではの“重荷”があるようです。

「現在の3セクは、JRの施設を大幅に整理し、自由に使える基金を用意したうえで（路線が）引き渡されていますが、26年ほど前に当社が誕生する際は、そうした整理ができていませんでした。要・不要もなく一式で引き渡されているうえ、その価格も帳簿の価格そのもので、再査定されていません。その後の3セクは、当社の事例を研究し、そのあたりをしっかりされています」（しなの鉄道）

　なお、単線化は検討するものの、具体的なスケジュールは決まっていないとのこと。その前に、駅施設の見直しが先行する見込みだといいます。

「たとえば上田駅など、特急が停車していた駅の長いホームの石畳や、ホーム屋根の使っていない部分まで維持している状況です。北長野駅や豊野駅などには、使っていない引込線なども多くあります。そういうところから、時間をかけて（撤去を）行っていきます」（同）

　しなの鉄道を先例に、施設整理を行ったうえで引き継がれた3セクでも「意外と同じ悩みは聞く」とのことですが、「お客様に対し利便性を維持したい思いは同じ」だといいます。同社の“スリム化”が、またしても全国の先駆けとなるのでしょうか。

しなの鉄道の新型車両SR1系（画像：しなの鉄道）。