三菱ふそうの大型観光バス「エアロクィーン」（左）と大型トラック「スーパーグレート」（筆者撮影）

のりもの全般を試乗対象としている交通コメンテーターとして、今回は大型観光バスの試乗レポートをお届けしたい。皆さんにとってバスの存在は移動手段の1つであり、それ以上でも以下でもないのではないか。乗客として乗ることはあっても自ら運転するとなると職業ドライバーでもない限り経験することがないと思う。今回は去る2月に2019年モデルとして発表された三菱ふそうトラック・バスの大型観光バス「エアロクィーン」と「エアロエース」について紹介する。


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三菱ふそうでは現在、大型観光バスとして「エアロクィーン」と「エアロエース」をラインアップしている。2車の外観上における違いは主に車高で、カタログ上の数値ではエアロエースの3460�个紡个靴謄┘▲蹈�ィーンは60�亶發�3520�弌�しかし実際は、エアロエースの天井部分に高さ200�个曚匹猟称篌哀┘▲灰鵝癖燭燭だ擇衞澆里茲Δ聞渋な�）が設置されており、純粋にボディ単体での高さではエアロクィーンがエアロエースを200�伉�度上回っている（アウターミラーの付け根部分で車高の違いが確認できる）。

また、室内高もエアロクィーンがエアロエースより130�亶發�、乗客として乗り込んだ際の見晴らしのよさに加えて開放感もエアロクィーンが上をゆく。ちなみにエアロクィーンのエアコンユニットはホイールベース内に3部屋用意されている荷室スペースのうち最前部に納められている。

最新モデルでは先進安全技術が充実

筆者は商用車全般のテストドライバーを務めたことや、大型バスでの送迎ドライバーを行っていた経験があり、現行型のボディでエアロクィーンとエアロエースを名乗るようになった2007年以降、この2車では公道を含めかなりの距離を走り込んできた。


喜連川研究所の高速周回路でテスト走行を行う筆者（筆者撮影）

今回試乗したのはエアロクィーンの2019年モデル。特徴は、同車両が2016年モデルまで搭載していた排気量12.8lの超大型エンジンを7.7lへとダウンサイジング化し、同時に一般的なクラッチペダルのある6速マニュアルトランスミッションから、クラッチペダルのない2ペダル方式のAMT（機械式自動トランスミッション）に変更するなど先進的なパワートレーンが搭載されたことだ。

ちなみにこの変更は2017年モデルの登場時に行われたものだが、2019年モデルではさらに日本市場初となる車両左側方の死角をカバーするミリ波レーダーの追加や、「衝突被害軽減ブレーキ」の機能強化など、いわゆるADAS（先進安全技術）の充実と外観デザインの変更が施された。

ところで、商用車の世界でもADASは着々と標準装備化や義務化が進んでいる。日本における大型観光バスでは、2013年1月27日に発表された道路運送車両法の「保安基準及び細目告示の改正」に記されているとおりで、ここではAEBS、いわゆる「衝突被害軽減ブレーキ」の義務化が織り込まれた（立ち席のある路線バスは現在、対象外）。もちろん衝突被害軽減ブレーキはエアロクィーンとエアロエースにも標準装備だ。加えて2車ではさまざまなADASも搭載されている。


「アクティブ・サイド・ガードアシスト」用のミリ波レーダー（筆者撮影）

2車で注目のADASは日本市場では初導入となる「アクティブ・サイド・ガードアシスト」だ。これは車両左側方の歩行者／自転車／車両を、車体左・側方部に取り付けられた77GHzのミリ波レーダー（上下2段式で扇角度は168度）で検知し、それらとの接触の可能性が高まった場合に、ドライバーに対して2段階（黄色→赤色）の警報ランプとシート座面左側を振動させることで回避動作を促すシステム。プロフェッショナルドライバー向けの装備であるため、システム側ではブレーキ制御は行わず、あくまでも警報とシート座面振動でドライバーに回避動作を促す。こうした考え方が乗用車との相違点だ。

歩行者検知機能が追加

衝突被害軽減ブレーキは「ABA4」と名付けられたシステムを搭載する。これまで販売されていた2017年モデルでも、走行中の自車前方に停止車両もしくは走行車両がいる場合、相対速度80km/h以内であれば衝突せずに完全停止する「AEBS2.0」（2019年11月施行予定）に対応した「ABA3」を標準装備していたが、2019年モデルではそれに歩行者検知機能が加わっている。

これは横断歩道を歩行中の人物を対象としたもので、その場所にとどまっている人物には現在のところ対応していない。エアロクィーンとエアロエースではミリ波レーダーのほかに車両前方中央部分に光学式カメラセンサーを採用しているが、現時点ではこの光学式カメラセンサーは車線逸脱警報装置「LDWS」として用いられ車線の白線や黄線を認識するにとどまっている。


「ドライバー異常時対応システム」の乗員用ボタン（筆者撮影）

「ドライバー異常時対応システム」の標準装備化も行われた。これは2016年3月末に国土交通省が公表した世界初のガイドライン「ドライバー異常時対応システム」に則ったもので、2018年夏に日野「セレガ」や、いすゞ「ガーラ」にも標準装備化されている。

国交省のガイドラインには、�　申�々に減速して停止する「単純停止方式」。�◆深崟�を維持して停止する「車線内停止方式」。��／車線を維持し減速し可能な場合に路肩などに自動操舵を行う「路肩退避方式」の3種類が検討されていて、現在、国内商用車メーカーでは��を実現するテスト車両も存在するが、法規との兼ね合いもあり市販車には�　拭崔噂稍篁瀛�式」が採用されている。


周回路を走行する大型観光バス「エアロクィーン」と大型トラック「スーパーグレート」（筆者撮影）

ドライブフィールにも簡単に触れておきたい。今回の試乗は、三菱ふそうの喜連川研究所内にある高速周回路で行った。従来型が搭載するエンジンから排気量にして約40％もダウンサイジング化（12.8l→7.7l）が図られたが、同時に従来型のエンジンに対して最大で540kgの軽量化を図ることにも成功し、実用燃費数値が大きく向上した。

さらにトランスミッションのAMT化と同時に、これまでの6速から8速となり各ギヤ段の受け持ち速度域が細分化されたことで、ダウンサイジング化により懸念される低中速域におけるトルク不足にも対応している。

微速域の走行フィールはスムーズ

大型観光バスでは頻繁に遭遇する20km/h程度までの微速域での走行フィールは徹底的にスムーズだ。従来型のクラッチペダルのある3ペダル方式では乗客の頭がフラつかないように左足の繊細なクラッチリリース操作で行っていた滑らかな発進を、ゆっくりとしたアクセルペダル操作を行うだけで再現できるのだからありがたい。

一般的に「ディーゼルエンジンは低速域からトルクが太く運転しやすい」と言われるが、じつは最新のディーゼルエンジンはNOx（窒素酸化物）やPM（粒子状物質）の値に対する厳しい排出ガス規制をクリアするため、アイドリング回転数直上の回転域では大型商用車向け大排気量エンジンであってもトルクが細め。よって、上り勾配路などで先の滑らかな発進を行うにはアクセルとクラッチの両ペダル操作をミリ単位で行うことが要求されていた。


「ShiftPilot」の操作レバー（筆者撮影）

テストコースでは安全に走行性能が試せるため、非日常的な運転操作ながら完全停止状態からアクセルペダルを全開に踏み込んでみた。すると、一瞬の間を置いて車体が蹴飛ばされるようにグンと前に出る。その後、2→3→4速ギヤへとリズミカルにシフトアップが行われ最高出力381PSを発生する2200回転を200回転ほど超えた2400回転付近で一般道路での法定速度60km/hに達する。そのままアクセルを踏み続ければ、電子制御の速度リミッターが作動し115km/hを上限にしずしずと走り続ける。

ちなみに、このときのエンジン回転数は約1600回転。100km/hでは約1450回転、80km/hでは約1200回転（いずれもギヤ段は8速）だが、最大トルクの1400Nm（1.5lガソリンエンジン車の10倍以上！）は1200〜1600回転で発揮し続けているから、前面投影面積の大きな観光バスのボディ形状であっても走行性能に不足はない。


併走する大型観光バス「エアロクィーン」と大型トラック「スーパーグレート」（筆者撮影）

今回は大型観光バスの試乗だったが、同時期に試乗した大型トラック「スーパーグレート」も大きく進化している。商用車、とりわけ大型商用車はモデルチェンジサイクルが長く、例えばエアロクィーンやエアロエース、そしてスーパーグレートの基本的な骨格は20年以上継続的に使われている。もちろん、ベースシャーシなどに使われている鋼材は時を経て強固になり、構造形式にも新しい思想が部分的に導入されているが、新型とはいえ乗用車のように一から作り直すことはごくまれだ。

しかし、大型商用車はプロフェッショナルドライバーが使う“道具”であるわけで、その意味では長年継承されてきた道具としての使いやすさ（≑業務を行ううえでの運転操作のしやすさ）は定量化されている。よって、こうして昇華を継続することも大切であると、これまで20年以上取材を続けた三菱ふそうの技術者たちは口をそろえる。

ADASだけで事故は完全に防げない

昨今、大型商用車が関係する事故の報道を見聞きすることが増えたように思える。ドライバーの高齢化も一因として挙げられているようだ。だからといって、衝突被害軽減ブレーキやドライバー異常時対応システムなどのADASさえ車両に装着されていれば、そうした事故を完全に防げるというものではない。


エアロクィーンと筆者（筆者撮影）

例えば大型トラックで言えば車両重量の2倍近い積荷を積むこともある。そのため荷重変動や路面状況の変化をドライバーに伝え続ける基本的な設計思想が重要であると言われている。また、ドライバーへの身体的負担の軽減などが織り込まれた車作り（例／外乱に強い直進安定性）など、過去の技術者が大切にしてきた部分は、この先も継承されるべきだ。

そのうえで、衝突被害軽減ブレーキやドライバー異常時対応システムなどの手助けが加わり、そしてそれらADASの普及（標準装備化）と同時に、正しく付き合うことを伝え続けることで初めて、観光業や物流業がより安全な環境へと導かれていくのではないかと思う。この先も、大型商用車の技術進化に注目していきたい。