走りとデザインで80年代の若者を魅了 初代CR-Vはホンダの名車
今でこそ世界で確固たる地位を築いている日本車だが、暗黒のオイルショックで牙を抜かれた1970年代、それを克服し高性能化が顕著になりイケイケ状態だった1980年代、バブル崩壊により1989年を頂点に凋落の兆しを見せた1990年代など波乱万丈の変遷をたどった。高性能や豪華さで魅了したクルマ、デザインで賛否分かれたクルマ、時代を先取りして成功したクルマ、逆にそれが仇となったクルマなどなどいろいろ。本連載は昭和40年代に生まれたオジサンによる日本車回顧録。連載第28回目に取り上げるのは、ホンダのFFスポーツハッチバックであるCR-Xの初代モデル、バラードスポーツCR-Xだ。
NSXより先にXを冠したモデル
初代ホンダCR-Xが登場したのは1983年7月。正式名称はバラードスポーツCR-Xで、つまりはホンダのFFセダンのバラードから派生したスポーツモデルだ。ちなみに車名のCR-Xは、諸説あってRは復興や再生を意味するRENAISSANCE（ルネサンス）でCはCAR（カー）、 CIVIC（シビック）とする説がひとつ。もうひとつがCITY RUNABOUT（シティランナバウト）、街中を気軽に走るというものだ。そしてそれらに未知数のXを組み合わせたもの。
未知数を示すXと言えばNSX（もともとはNS-Xだった）が有名だが、CR-XはNSXよりも前に命名されていた。ちなみに初代CR-Vは海外でも販売されていたが、車名はシビックCR-Xだった。
バラードはマニア受けするセダン
CR-Xの派生元であるバラードはシビックの兄弟車。ただしシビックがハッチバックと4ドアセダンを設定するのに対し、バラードは4ドアセダンのみ。同じコンポーネントを使っていたが、シビックのようなメジャーな存在ではなかった。
このバラードは当時ホンダが提携していた名門ブリティッシュ・レイランドがトライアンフアクレイムとして販売していた。そのことがオーナーの自慢でもあり、唯一のよりどころだったと言ってもいい。バラードはよく言えばマニア受けするクルマだった。
そんなこともあり初代をバラードスポーツCR-Xとフルネームで呼ぶ人など皆無で、単にCR-Xと呼んでいた。本企画でも以降は初代CR-Xとさせていただく。バラードから独立してCR-Xとなったのは、1987年に登場した2代目からだ。
1983年のホンダは新車ラッシュ
1983年のホンダは、7月に初代CR-Xを登場させた3か月後に3代目シビック（通称ワンダーシビック）、シビックシャトル、2代目バラードをデビューさせた。つまり初代CR-Xはコンポーネントを共用する本家バラードよりも先に登場したのだ。
これだけにとどまらず、1981年登場以来ホンダの屋台骨を支えるモデルとなった初代シティの最強バージョン、シティターボIIを登城させている。
当時のホンダの規模から考えると物凄い新車ラッシュだったと言える。
サイズは現在の軽自動車並み
初代CR-Xのボディサイズは全長3675×全幅1625×全高1290mm。今のコンパクトカーと比べると圧倒的に小さい!! 特に3675mmのショートボディは現在の軽自動車規格が3400mm以下だから軽自動車とあまり変わらないレベル。
そして特筆は2200mmの超ショートホイールベースだ。すでに生産終了となっているが、ホンダS660のホイールベースが2285mmだから、初代CR-Xのホイールベースがいかに短いかがわかるだろう。この超ショートホイールベースが初代CR-Xのキビキビとしたハンドリングを生む要因のひとつになっていた。
斬新なデザイン
初代CR-Xはデザインでも話題になった。特にリアエンドをスパッと切り落としたデザインはスポーティ。イタリア語でコーダトロンカと呼ばれるデザインで、リアから見た時が最もカッコいい。
フロントマスクで特徴的だったのはセミリトラクタブルヘッドライト。ちなみに初代CR-X、2代目バラードはこのセミリトラクタブルを採用していたが、シビック系には採用せず差別化されていた。
このセミリトラクタブルヘッドライトは、ヘッドライト自体は固定されていて、カバーのみが動くタイプ。カバーを競り上げたところで何も印象が変わらないシロモノだったが、このセミリトラクタブルヘッドライトがある時を境に話題となるのだ。これについては後述する。
2人のための優れた空間
ショートボディに超ショートホイールベースの初代CR-Xの乗車定員は2＋2の4名だったが、リアシートは小さな子どもなら問題ないがあくまでもエマージェンシー用または荷物を置くためのスペースと言った感じ。大学時代に友人の所有する初代CR-Xのリアシートによく乗せてもらっていたが、ドライブ中は苦行と呼ぶにふさわしい居住性だった。当時座敷牢と呼んでいたくらい厳しいものだった。学生じゃなきゃ乗ることはなかったと思う。
初代CR-Xのキャッチフレーズは『デュエット・クルーザー』。つまりホンダとしては4人が乗ることなんて考えてないわけだ。4人が快適にドライブしたければ、バラードなりシビックをどうぞ、という割り切ったスタンス。2人が快適に過ごせる空間に特化したことで運転席、助手席の空間は広々としていた。
ホンダのスポーツモデル
初代CR-Xと言えば、ホンダのFFスポーツハッチバック、つまりライトウェイトFFスポーツやホットハッチというイメージが強いと思う。筆者もそれについて異論はない。860�圓箸い�今のクルマでは考えられない軽量ボディによる動力性能、街中、ワインディングなど走る場所を問わずキビキビとしたハンドリングはスポーティだった。
筆者は1966年に生まれた。初代CR-Xが登場した時は17歳ということで高校2年生。クルマに興味を持ち始めたころだ。当時のホンダのイメージとしてはシビックくらいしか浮かばないレベル。
S500、S600、S800という一連のホンダの『Sシリーズ』の栄光を知らない筆者は、F1での活躍も実感ないし、2輪車にも乗っていなかったからホンダエンジンの気持ちよさも知らない。つまりホンダにスポーツイメージはまったくなかった。そんな筆者にとって初代CR-Xはホンダ初のスポーツモデルという印象が強いのだ。
空力を追求
ライトウェイトFFスポーツの初代CR-Xは、ホンダとして画期的なチャレンジがいろいろ盛り込まれている。他メーカーに先駆けてフラッシュサーフェイス化に挑んだことはその最たるもの。
フラッシュサーフェイス化というのは、ボディに段差をなくし空力をよくすることで動力性能、静粛性、燃費など多岐にわたり性能を向上させるのが狙いだ。
初代CR-Xでは、フラッシュマウント接着ガラスの採用によりウィンドウ類とボディの段差はわずか3mm!! と当時最高レベルの技術を投入。さらにドアハンドルも段差のないインテグラルドアハンドルを採用するなど空力追求を徹底している。
エクステリアではバンパー一体のエアロスカートの採用（最上級モデルの1.5iにはロアスカート装着）、コーダトロンカのリアエンドは見た目のスポーティさだけでなく、ダウンフォースを生むクラウチングヒップ形状としているのもポイントだ。
このエアロダイナミクスの追求は、燃費性能を大幅に向上させている。走りが気持ちいいだけでなく燃費もいい。これぞホンダのスポーツモデルの流儀だ。
DOHC投入で大人気!!
初代CR-Xのデビュー時のエンジンは、1.5Lと1.3Lの直列4気筒SOHC。1気筒あたり3バルブ（吸気2、排気1）の12バルブエンジンを搭載していた。
そのCR-Xに待望のDOHCエンジンが搭載されたのは1984年11月。ホンダの名機と誉れ高いZC型の1.6L、直4DOHCを搭載してさらに魅力アップしたのは言うまでもない。このZC型エンジンは、1.5Lが110psだったのに対し、135psをマーク。軽量ボディゆえ110psでも充分に速かった初代CR-Xがもっともっと速くなった。グレード名もシビック同様にSiの称号が与えられた。このZC型DOHCエンジンは当然シビックシリーズにも搭載されたのだが、車重が軽い初代CR-Xの走りのほうが気持ちよかった。
エクステリアではZC型搭載モデルは助手席側のボンネットにバルジ（バルジ）が設けられていてひと目でDOHCかSOHCか判別できた。クルマに興味のない方にとっては、単なるボンネットの膨らみも、クルマ好きからすれば誇らしいシロモノだったのだ。
DOHC搭載の前期を狙え!!
初代CR-Xは1985年9月にマイナーチェンジを受け、外観の特徴であったセミリトラクタブルヘッドライトが廃止され固定タイプに変更された。マイチェン後は当然ZC型の1.6L、直4DOHCエンジンが搭載されたが、ここがポイントで、ZC型の1.6L、直4DOHCエンジンを搭載するセミリトラクタブルの前期モデルはわずか1年2カ月しか販売されていなかったのだ。しかもDOHC登場後も一番売れていたのは1.5Lモデルだったため数が少ない。
そんな理由から初代CR-Xの中古車では、前期型のSiが希少性から大人気となった。クルマは移動手段であると同時に趣味趣向が色濃く反映されるため、このようなちょっとしたことが人気の要因となるのがオモシロいところでもある。
ちなみに2024年8月末の時点で初代CR-Xの中古車はほとんど流通していない。出モノがあったとしても250万円前後の相場となっている。前期のSiという条件で探すことはほぼほぼ不可能な状態になっている。
KKコンビの活躍
閑話休題。初代CR-Xがデビューした1983年を独断と偏見で振り返ってみたい。高校2年生だった筆者にとってこの年の出来事で最も印象的だったのは、東京ディズニーランドが開園したことかな。ミッキーマウスなどに特別興味があったわけはないが、別の高校に
通っていた地元の友人が、修学旅行でディズニーランドに行ったのを自慢していたからなのだが、地元のヤンキーで有名だった男がミッキーと一緒にうれしそうに写真に写っているのが羨ましかった。
あとは、高校野球でPL学園のKKコンビと言われた桑田真澄、清原和博両選手が1年生で大活躍したこと。両名は筆者のひとつ下の学年だ。高校野球はなぜか自分よりも年下が出場するようになって見なくなったが、KKコンビの活躍がその契機だったと思う。
ライバルは初代トヨタMR2
初代CR-XにDOHCエンジンが搭載される少し前にトヨタは日本車初のミドシップカーの初代MR2をデビューさせた。初代CR-Xが2＋2に対し初代MR2は完全な2シーターだったが、ライトウェイトコンパクトスポーツとして格好のライバルだった。この関係は同じ排気量の1.6LのDOHCエンジンを搭載してからより激化。
初代MR2は正直なところミドシップで登場した以外走行性能など、すべての点で初代CR-Xより低評価で、簡単に言えば完敗というわけだ。
前にも書いたが、当時筆者が一番好きだったクルマがこの初代MR2だったこともあり、非常に悲しい思いをしたのを覚えている。好きなクルマが酷評されているのはなかなか受け入れられなかった。そんなこともあって筆者は初代CR-Xのことが嫌いだったのだ。
それが晴れたのは、大学に入ってから。友人の所有する初代CR-X、初代MR2を運転して、明らかな出来の違い（初代CR-Xの優秀さ）を痛感した。
安さも大きな魅力
話をCR-Xに戻そう。初代CR-Xは当時の若者からも大人気となった。人気の要因はライトウェイトFFスポーツとして魅力的だしデザインもいい。さらにデビュー時のトップグレードの1.5ℓモデルは127万円だったし、DOHCの1.6ℓのSiですら150万3000円という格安価格も大きかった。家族で使うなどでなければ、シビックでなく積極的に初代CR-Xを選択する若者が多かったのも時代を感じさせる。
初代CR-Xはホンダが新たなユーザーを獲得する契機となったのは間違いないだろう。2代目プレリュードが大ヒットしてホンダの知名度は飛躍的にアップしたが、こちらはスポーティというよりもオシャレ、カッコいいというので人気。それに対し当時の若者にホンダのスポーツイメージを定着させたのは間違いなくこのクルマだ。
1987年にフルモデルチェンジを受け2代目のサイバーが登場し、その2代目は初代以上に若者を魅了した。
【ホンダバラードスポーツCR-X Si主要諸元】
全長3675×全幅1625×全高1290mm
ホイールベース：2200mm
車両重量：860kg
エンジン：1590cc、直列4気筒DOHC
最高出力：135ps/6500rpm
最大トルク：15.5kgm/5000rpm
価格：150万3000円（5MT）
【豆知識】
初代シティは1981年にデビュー。シビックよりも小さいホンダのベーシックカーとして登場。背の高いトールワゴンコンセプトが老若男女を魅了。ホンダを連呼するマッドマックスのTVCMも話題になった。そのシティはターボを追加した後、1983年にターボにインタークーラーを装着し、オーバーフェンダーが大迫力のターボII、オープンカーのカブリオレを登場させさらに人気となった。
市原信幸
1966年、広島県生まれのかに座。この世代の例にもれず小学生の時に池沢早人師（旧ペンネームは池沢さとし）先生の漫画『サーキットの狼』（『週刊少年ジャンプ』に1975〜1979年連載）に端を発するスーパーカーブームを経験。ブームが去った後もクルマ濃度は薄まるどころか増すばかり。大学入学時に上京し、新卒で三推社（現講談社ビーシー）に入社。以後、30年近く『ベストカー』の編集に携わる。
写真／HONDA
