2st.スーパースポーツの狼煙をあげた″R1-Z″！【このバイクに注目】（このバイクに注目）
1970年代終盤、排気ガスや騒音規制で牙を抜かれた2ストに、もはや終焉の幕が下りたも同然と言われていたのを、1980年ヤマハはRZ250で完璧に引っ繰り返し一世を風靡した。
それはヤマハらしく洗練さを加えたRZ250Rへと進化、さらには世界GPを制したYZR500のエンジニアが直接設計した究極のレプリカTZR250を生むまでになった。
TZR250は、2ストのレプリカブームが刺激の強い尖ったマシンを輩出する流れに対し、長い間で培った人間の感性に馴染みやすいエンジン特性やハンドリングのパッケージこそ、究極のスポーツマシンとするフィロソフィを貫いていた。
それはキャリアを積んだライダーからの評価も高く、さすがヤマハとファンを唸らせていたのだ。
そんなTZR250のエンジンをベースに、ヤマハは砂漠を突っ走るラリーマシンにも、このパフォーマンスを活かすポテンシャルがあると睨み、いまでいうアドベンチャー系マシンとしてTDR250をリリース。
2ストはマイクロコンピューターを駆使して、排気ポートの可変から点火時期に分離給油のオイル吐出コントロールまで管理する、最先端テクノロジーによってスポーツバイクの根幹を担うイメージに辿りつきはじめていた。
そんな進化を積み上げてきたヤマハ内部に、こうした洗練された2ストに違和感を唱える層もいたのだ。
あのRZ250でウイリーしながら狂喜した、2スト復活の興奮をいつの間にか忘れつつある……2ストってもっと「やんちゃ」なバイクじゃなかったか、ジェントルな2ストを目指し4ストに近づけてどうする！
そんなマイノリティが渦巻いて、R1-Ｚの商品構想が持ち上がり、開発がスタートしたのだ。
折りしもTDR250開発で、レプリカ領域のTZR250エンジンは中速域を重視する特性へとチューンを変えていたので、タウンユースから一般公道のワインディングまで、レスポンスとパンチ力のあるパフォーマンスには自信が持てた。
クランクリードバルブの中速域に強い吸気システムに、さらにY.E.I.S.という吸気チャンバーを介することで、その底力をさらにスープアップ。
排気ポートを可変としたお得意のY.P.V.Sも、容量をたっぷり稼いだ排気チャンバーとの組み合わせで、エンジン・ポテンシャルはTZRを凌ぐレベルへと進化を遂げたのだ。
その長く大きなチャンバーをクロスさせ右側へまとめて跳ね上げるレイアウト、ストレートまパイプ構成で組むトラスフレーム、そしてスパルタンなイメージを強めるロングタンク……開発スタッフが目指した"軟派"ではないスパルタンな2スト・スーパースポーツの風貌は、こうして他にない個性を纏うことになった。
レプリカからカウルを剥がしたネイキッドはつくりたくない！
ちょうどレプリカブーム後半には、レプリカからカウルを外したネイキッドも増えていたのに対し、R1-Zはまさにこれを否定するモデルとして、スーパースポーツの原点はそもそもカウルを纏っていない、各コンポーネンツが露出した機能美をアピールするものというコンセプトで、1990年の発売では広告表現も硬派でクールなカルチャーを意識した展開となっていた。
最高出力:33.1kW（45.0PS）/9,500rpm、最大トルク:36.3N･m（3.7kgf･m）/8,500rpmで車重が乾燥で133kgしかない……このスペックは侮れない。
そして走り出したR1-Zは、完璧と謳われたTZR250譲りのアライメント設定だったが、ニュートラルなハンドリングを扱いやすい弱アンダーなバランス設定とした絶妙さが裏目に出ていたのだ。
エンジンのピックアップが鋭く強烈なため、TZRでは抑えられていたピッチング・モーションが大きめで、加速で前輪荷重が少ない状態ではピンポイントのアライメントに起きやすい、前輪が左右に振れるジャジャ馬ハンドリングをみせるときがあった。
これを翌年から設定変更で抑え、3年目にはラジアルタイヤの装着で「刺激の強さ」を消してしまったが、ファンにとっては久しぶりの「危うい」感じが漂う2スト・スーパースポーツ神話が薄れると残念がらせてもいた。
そして他の2ストマシンが次々と姿を消すなか、何と1999年まで販売されるロングラン・モデルとなっていた。
こうしたコンセプトの2スト・スーパースポーツという例は他になく、それだけヤマハの2ストに対する造詣の深さや思い入れが、特別なモノであったのをあらためて思い知らされる。
