高速列車時代の前夜｢イタリア鉄道｣1990年代の姿
ミラノ中央駅に到着した、E444R型電気機関車が牽引するインターシティ。当時の主力列車だった＝1995年（撮影：橋爪智之）
約30年の間にイタリアの鉄道は大きな変貌を遂げた。「フレッチャロッサ」や「イタロ」といった高速列車が次々と発着、ミラノとローマの間をわずか3時間足らずで結び、航空業界へ大打撃を与えたことが原因の一端となって国営アリタリア航空が消滅するなど、イタリア国内の交通網はとくにこの十数年の間に激変した。
筆者が初めて1人でヨーロッパを訪れたのは1995年。もちろん、その当時は現在の状況など微塵たりとも想像できなかった。事情により渡航できなかった何年かを除き、ほぼ毎年のように通い続け、ついには住むことになってしまったヨーロッパだが、その中でも圧倒的に訪問回数が多いのがイタリアだ。今回は1995年のイタリアの鉄道の様子を紹介したい。
都市間の主力は「インターシティ」
その当時、イタリアにはまだ最高時速300km以上の高速列車は運行されていなかった。その代わりに各都市間の移動を担っていたのは、都市間特急の「インターシティ」だ。機関車が牽引する昔ながらの客車列車で、最高時速は200km。主要都市間にはこうしたインターシティが1〜2時間間隔で運行されていた。
首都ローマとイタリア最大の商業都市ミラノを結ぶ最重要幹線にも多くのインターシティが設定され、両都市間をおおむね6時間で結んでいた。現在の2倍以上の所要時間がかかったのだ。
食堂車が連結されたインターシティ＝1995年（撮影：橋爪智之）
インターシティというと、今や在来線の地方都市を結ぶローカル特急というイメージとなっているが、当時は最優等種別の1つで、ミラノ―ローマ間のような幹線には食堂車を含む10両以上の長編成が運転されていた。まさに、今の最優等列車フレッチャロッサと同じ位置付けで運行されていたのだ。
フィレンツェに到着したドイツからの国際列車「ユーロシティ」＝1995年（撮影：橋爪智之）
大ドームで知られるミラノ中央駅のような行き止まり式のターミナル駅には、到着した特急列車をすぐに折り返し運転するために、側線に何両もの電気機関車が待機して並ぶ姿が見られた。だが、2023年の今、すべての列車は客車に運転台を設置し、機関車の付け替えが不要なプッシュプル運転となってしまった。かつてのように待機する機関車の姿が皆無であることに今さらながら気付いて、いささかショックを受けた。
客車列車の姿が目立つミラノ中央駅＝1995年（撮影：橋爪智之）
最新鋭「ETR450」が古いデザインだった理由
1995年当時、そのインターシティの上位に位置したのが、イタリア初の高速列車ETR450型ペンドリーノだった。最高時速は250kmで、当時の他国の高速列車に匹敵する性能を有した。
イタリアのフィアット社（後に吸収合併され、現在はアルストム）が長年にわたって研究開発を続けた末に完成した自慢の振り子（車体傾斜）装置を搭載して、曲線区間での高速運転を同時に実現し、ミラノ―ローマ間を4時間半で結んでいた。インターシティでは6時間もかかっていたのだから、当時としては大幅な時間短縮で、イタリア期待の星であった。
イタリア初の振り子式高速列車ETR450型＝1995年（撮影：橋爪智之）
もっとも、1990年代の最新鋭の高速列車という割に0系新幹線のような丸みを帯びたデザインは、最先端のデザインを生み出すイタリアの車両にしてはいささか古さを感じさせた。実は開発期間が長くかかってしまい、1970年代にデザインしたこの車体はデビュー当時にはすっかり時代遅れになっていた、という裏話があったのだ。その後間もなくデビューすることになる次世代型のETR460型では、イタリアを代表する工業デザイナーのジゥジアーロが内外装を手掛け、ようやく最高水準のデザインを手にすることになる。
夜行列車も今とは全く異なるものだった。当時は毎日、何往復もの夜行列車がイタリアの南北間に運行され、ターミナル駅に並んだ列車が次々と発車していくシーンは圧巻だった。
ただ、1990年代の夜行列車というと、一部には寝台車やクシェット（簡易寝台車）を連ねた立派な夜行急行があったものの、編成の大半が座席車という、少々グレードの低い列車が多かった。地域格差が激しいイタリア、南部の貧困層で高額な寝台車に乗る人は少なく、皆座席車で夜を明かして南北間を移動していたため、座席車の数が多く必要だったのだ。
南へ向かう夜行列車。寝台車は1両しか見えない＝1995年（撮影：橋爪智之）
数多くの夜行列車を運行していたイタリアも、高速新線の延伸開業によってその多くを廃止した時期があったが、利用客からの苦情によって1年と経たずに復活したという経緯がある。鉄道会社側は、高速列車を利用して乗り換えたほうが早いから、と廃止の理由を弁明したが、利用客は運賃が安く、乗り換えなしで目的地まで行ける夜行列車のほうを好んでいたのだ。
その乗客の声を聞いて復活させたイタリア鉄道は偉いと思うが、復活に際しては座席車中心で予約なしでも飛び乗れるEspresso（エスプレッソ／急行列車）から、全車エアコン付きで寝台車・クシェット・座席車をバランスよく組み込んだ、全席指定のIntercity Notte（インテルシティ・ノッテ／特急列車）へ格上げされている。
幸いなことに、こうした夜行列車は2023年の今も多くの利用客がいるほど好評で、新型車の導入計画もある。この先もしばらくは安泰という状況が続くだろう。
鉄道会社CEO「今後数年でさらに変わる」
ローカル列車もバラエティに富んでいた。当時はまだギリギリ、昔懐かしいチョコレート色の旧型電車が健在だった頃で、地方ローカル線で吊り掛け駆動の音を響かせながら快走していた。だが、当時の最新型だったチョッパ制御の新型電車や客車が導入され、その後数年でこれらの旧型車は消えていった。
1995年当時はまだローカル線に残っていた旧型電車（撮影：橋爪智之）
ファンタの愛称で親しまれたALe801型電車＝1995年（撮影：橋爪智之）
都市近郊の主役は、機関車が牽引・推進運転する長編成の客車列車で、低床客車あり、2階建て客車あり、時には車種の異なるそれらがめちゃくちゃに混成され、色も形もバラバラというカオスな編成に出会ったりして、それを見るのが楽しかった。こうした客車列車は、2023年の今もまだ少しは見ることができるが、イタリアでは日立製2階建て電車ロック（日立製品名カラバッジョ）などの新型車が次々と投入されており、こうした雑多な客車が見られるのもあと数年のことと予想される。
旧型機E646型電気機関車が牽引する近郊列車＝1995年（撮影：橋爪智之）
トレニタリアのCEO、ルイージ・コッラーディ氏は筆者の取材に対し、今後数年内にイタリアの鉄道はさらに大きく変わっていくことになるだろうと力強く語った。新型車両はエアコンを完備し、信頼性が高く、遅延も過去と比較すれば大幅に減ったイタリアの鉄道は、27年前と比較すれば信じられないほど進化を遂げたが、一方でちょっと薄汚れていて落書きも多く、よく遅れて「またか……」と頭を抱えて嘆いた、あの当時のことを少し懐かしいとも感じてしまう。
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（橋爪 智之 ： 欧州鉄道フォトライター）
