降雪時の空港では、どのようなことが起こっているのでしょうか。豪雪でも飛行機が運航できるようになるには、いくつかのステップがあり、そこには多くの人の努力があります。大雪の日でも安全運航が続いている理由をみていきます。

実は巡航時にはさほど影響がない「降雪」

　冬、雪が降る空港が取り上げられた映画で代表的なものといえば1970（昭和45）年公開の「大空港（原題；Airport）」でしょうか。雪の降るアメリカのダラス空港が主役で、雪の積もった誘導路から、タグ車にフルパワーをかけ、前後に揺さぶってボーイング707を救い出すシーンがあります。

　映画のとおり、旅客機の運航において、天候は大きな影響を与える要素です。降雪時の空港では、どのようなことが起こっているのでしょうか。


雪の降る新千歳空港を発着するJAL機（乗りものニュース編集部撮影）。

　基本的に飛行機が飛ぶ際、最も考慮すべきことは風です。フライト前には風速、風向、気温などを事前の気象予報で把握して運航計画を立てますが、もちろん飛行中でもパイロットは随時最新の情報を入手しており、これを安全な運航に役立てています。

　次に、絶対に避けたい気象は雷です。もちろんある程度の雷の直撃を考慮し旅客機は作られているものの、直撃のしかたによっては、破損、事故につながるケースが100％ないわけではありません。なので、原則雷雲の気象予報があれば、その場所を回り道して飛行を続けます。よくドラマなどでは、燃料不足や機内の緊急事態で、雷雲を突破するなどのシチュエーションが描かれることもありますが、実際は「そもそも回避」が原則です。

　巡航中については、ジェット旅客機が巡航する高度1万メートルでは、雨などを降らせる雲は発生しないので、少なくとも雨や雪の注意はほとんど必要ありません。

　ただ、冬になると、日本でも新千歳空港などを始め、北日本の空港の滑走路が雪で閉鎖し、欠航が相次ぐ……などのニュースが放送されます。ニュース番組では滅多に取り上げられないのでほとんど目にすることはありませんが、そのウラでは、手をこまねいて雪解けを待っているわけではなく、空港の運用に関わる人たちが、それこそ血のにじむような努力をしています。

豪雪から復旧するまでのプロセス

　空港が大雪から復旧し、いつものようにシップ（旅客機）が離着陸できるまでには、いくつかのプロセスがあります。

　まず、雪が積もった空港では、高速道路と同じく除雪車が出動して、滑走路や誘導路の雪をかきます。原則、その空港の旅客機の離着陸する時間の前までに、すべての作業を終える必要があります。滑走路の横幅は60ｍ、45ｍと非常に広大なので、一台ではいっぺんに雪をかけません。そのため、10台ほどの雪かき車（スノー・スイーパーと呼んだほうが格好いいですね）が、「ヘの字」型に並び、滑走路の端から端まで一気に雪をかきます。その後、残った雪を滑走路の外側に吹き飛ばす「プラウ車」が出動します。くわえて、滑走路の除雪だけでは、シップが駐機場までたどり着けないので、誘導路も雪かきをします。

　ちなみに、滑走路一本をまるまる除雪するのに1時間程度かかるのが標準的とのことですが、逆に言えば、それくらい短時間で除雪ができるハイスペックな装備が、空港には備わっているともいえるでしょう。


新千歳空港のスノー・スイーパー（乗りものニュース編集部撮影）。

　豪雪地帯の空港では、たとえば青森空港の「ホワイト・インパルス」や、秋田空港の「雪戦隊なまはげ」などの除雪部隊が常設されていますが、羽田、関西、中部、成田などあまり雪とは関係がなさそうな空港でも、規模は違えど同じような除雪部隊を配備しており、雪への対応ができるようになっています。素晴らしい車両があるのですが、作業にあたる方によると「最後は人力による雪かきも不可欠なこともある」そうで、そのご苦労が偲ばれます。

　こうして滑走路の雪かきが終わっても、まだ着陸OK、つまり「クリアー・トゥ・ランド」とはなりません。

除雪した滑走路には何をする？

　というのも、雪がなくても、滑走路が凍結していることがあるからです。シップは、着陸して接地した際、とうぜんブレーキをかけて減速します。このときクルマと同様に、アイスバーンではスリップして止まれなくなってしまいます。

　実は旅客機のタイヤのブレーキは、非常に進歩したものを使用しています。ディスク・ブレーキは航空機から乗用車に技術に拡散したとかの逸話もあります。とはいっても、摩擦が無ければ、いくらブレーキ自体が優れていても止まれません。そこで、滑走路の雪かきが終わると「滑走路摩擦計測車」というなんともお堅い名前の車両が、滑走路の路面状態をチェックするために走ります。


旭川空港。豪雪地帯にありながら、欠航率の低さを強みとしている（乗りものニュース編集部撮影）。

　この車両は、通常走行用の4輪に加え、後ろの下部に5輪目の摩擦計測用の車輪がついている「5輪車」となっています。そのため、滑走路の凍結か否かを迅速に計測できる車輛で、ヴォルヴォ（VOLVO）、HAC（北海道エアシステム）で航空機としても導入されているサーブ（SAAB）製の車を改造したヨーロッパ製のものが中心に使用されています。

　滑走路の摩擦係数の計測結果が空港運用者に報告され、空港が運用可能と判断されれば、やっと、離着陸が可能になります。ただ、このままではシップは飛べません。最後の仕上げは、発着するシップ、それ自体にあります。

安全に不可欠な「大雪運航」の総仕上げ

　先述のとおり巡航中のシップは、雪の影響を受けづらい高度を飛びます。ただ、地上に駐機しているときには、機体に雪が積もってしまいます。このままでは、シップは離陸できません。

　旅客機の場合、おおむね時速300kmくらいで離陸するのが一般的です。この速度帯であれば、雪なんて吹き飛んでしまうと思われるかもしれませんが、雪が主翼に積もって凍ってしまうと、主翼が発生する空気の力を妨げることとなり、大惨事にもなりかねません。実際、1982（昭和57）年にワシントン・ナショナル空港を離陸したエア・フロリダ機が、離陸直後に上昇できずそのまま橋に突っ込むという事故が発生していますが、これは積雪への対応が不足していたことが一因と言われています。


ANA機にデ・アイシングを施す様子（乗りものニュース編集部撮影）。

　こういった事態を防ぐためには、離陸前にシップの主翼に着氷した雪を除去する必要があり、これは、除氷作業（デ・アイシング）と呼ばれます。真冬の空港で、主翼に液体を吹きかけている作業がこれにあたります。この車両は、デ・アイサーとか、スノーバーと呼ばれる特殊車両で、クレーン車の突端に取り付けた噴霧器のような装置から、液体を吹きかけて雪片を吹き飛ばし、凍りにくくする不凍液も散布します。その際に、水と不凍液の混合比が、温度によって厳格に規定されているそうです。この除氷作業は、シップに対するものであることから、航空会社側が担当します。

　このデ・アイシングの作業は、冬の空港の“風物詩”ともいえます。雪の時期だけの話ではないのですが、安全運航は、直接旅客の方に接する表に出る人だけでなく、本当に数多くの裏方の方々も含めた、多くの人の努力の賜物によって支えられています。

　雪の深い空港で、窓越しに黄色いゴツい車両を見かけたら、空港で除雪を行う人達に思いを馳せていただけるとありがたいです。