現在より優雅､往年の｢欧州国際急行｣のド迫力
古城をかすめて疾走する西ドイツ国鉄（当時）の国際列車TEE「ラインゴルト」（筆者撮影）
筆者が「国際列車」に憧れて初めて渡欧したのは今から45年前、1975年の初夏だった。当時、日本の国鉄から蒸気機関車（SL）の姿が消え、プロの鉄道写真家として次なる被写体を模索していたときに「TEE」の存在を知ったのである。
TEEとは「Trans Europ Express」（トランス・ヨーロッパ・エクスプレス）、つまりヨーロッパ国際急行列車である。第2次大戦後、飛行機の台頭によってヨーロッパで長距離国際列車の衰退が始まる中、1953年にオランダの国鉄総裁デン・ホランダー博士が規格統一した国際列車の運行を西ヨーロッパ諸国に提唱して誕生し、1957年に運行を開始した。
憧れの「TEE」
TEEを名乗る基準は、当日に目的地に到達できる昼行列車であること、すべて1等客車により、温かい食事が供される食堂車またはビュッフェを連結していること、最高速度は時速140km以上などだった。つまり、高速で豪華な列車を運行することで航空機に流れつつあった高級ビジネス客を取り戻そうというものであった。
パリ・オーステルリッツ駅に停車するTEE「キャピトール」（筆者撮影）
1970年代はTEEが全盛を極めた時代であった。西ドイツ（当時）が誇った「ラインゴルト」や、車内にブティックや美容室まであったフランスの「ミストラル」、運転台を2階にした構造が名鉄パノラマカーなどに影響を与えた「セッテベロ」など、各国が誇る名列車が欧州を駆け巡っていた。
筆者は最初の渡欧では列車に乗って各国の撮影場所のロケハンに終始し、本格的にTEEの撮影を始めたのは1977年の6月だった。東京・羽田（成田空港開港は翌年）を旅立ち、同日夕方にパリに到着。すぐに夕暮れのパリ・オーステルリッツ駅に向かうと、ホームには憧れのTEE、ボルドー行きの「アキテーヌ」と「キャピトール」が並んでいた。
この2つの列車は、パリ―ボルドー間580kmを最高時速200km、ノンストップ3時間50分で結ぶ列車で、当時の客車列車では世界一の表定速度151kmを誇っていた。独特の前面デザインで「ゲンコツ型」と呼ばれたCC6500形電気機関車の前面に取り付けられた重厚なヘッドマークと、客車のサイドに光る金文字の「TRANS EUROP EXPRESS」が今も強く印象に残っている。
「ミストラル」の食堂車。一時は美容室まで備え豪華設備を誇る列車として知られた（筆者撮影）
このオーステルリッツ駅からセーヌ川を渡ったパリ・リヨン駅（Gare de Lyon）からはTEE「ミストラル」が南仏のリゾート地・ニースへと向かっていた。「ミストラル形」といわれたステンレス客車はレストラン、バー、ブティックや一時は美容室まで備えており、高級リゾートへ向かうにふさわしい豪華列車だった。正午すぎのパリ・リヨン駅は、ミストラルの10分後にミラノ行きのTEE「シザルパン」が発車し、ホーム上は華やいだ雰囲気に包まれていた。
「前面展望車」の元祖も
パリからの「シザルパン」が到着するミラノ中央駅は壮大なドーム屋根のホームで知られる巨大ターミナルだ。TEE全盛期には、流線形のデザインにTEEのエンブレムも誇らしいスイスの「エーデルワイス」「ゴッタルド」をはじめ数多くのTEEが発着していたが、なんといっても花形は「セッテベロ」だった。
この列車に使われたETR300形は当時のヨーロッパでは珍しかった電車方式で、運転台を2階に上げて先頭に展望室を設けた斬新な構造で1953年に登場し、日本の私鉄特急に大きな影響を与えた。特に名鉄パノラマカー7000系は、当時渡欧した名鉄社長が気に入り「同じような特急電車を……」と参考にしたという話が知られている。ヨーロッパの名列車はさまざまな形で日本の列車にも影響を与えている。
日本では実用化が見送られた「フリーゲージトレイン」だが、ヨーロッパでは線路幅の違うスペインと他国を結ぶ列車で長年の実績がある。その始まりはTEEだった。
南フランスを走る「カタラン・タルゴ」（筆者撮影）
1969年に運転開始した「カタラン・タルゴ」（バルセロナ―ジュネーブ）がそれで、スペインの広軌（軌間1668mm）とフランス、スイスなど標準軌（軌間1435mm）の国々を直通運転するために軌間可変機構を備えた「タルゴ�� RD」と呼ばれる特殊な客車を導入した。
「カタラン・タルゴ」のバー車内（筆者撮影）
タルゴはスペインで開発された客車で、カーブの多い同国で高速運転するために1両の長さが極めて短い低重心・軽量の連節構造が特徴だ。この客車は左右の車輪が独立した構造で、これが軌間可変機構の実現につながった。小型で背の低い連接客車を、各国の大形機関車が牽引する姿はどこかユーモラスであった。
「北極星」の思い出
ヨーロッパを駆け巡った数多くのTEEの中から、ここでとくに特徴的かつ、思い出深い「TEEの勇者」ともいうべき2列車を紹介しよう。
パリ北駅に停車する「エトワール・デュ・ノール」（筆者撮影）
その1つは「エトワール・デュ・ノール」（北極星）だ。パリ北駅からブリュッセルを経由してアムステルダム中央駅間を結ぶTEEで1957年に創設され、1984年夏ダイヤまで同区間を最高時速200kmで疾走した。この区間のTEEに使われた機関車は異なる4種類の電化方式に対応できるフランス国鉄自慢のCC40100形で、鉄道ファンに人気が高かった。
筆者は1978年にアムステルダムから乗車した。車内には両替の銀行員や国境でのパスポートコントロールが乗り込み、いかにも国際列車を実感したものだ。食堂車の予約にはギャルソンが車内を巡回しており、ブリュッセルを発車するとランチとなった。前菜からメインディッシュ、チーズ、デザート、コーヒーまで優雅なコース料理が出され、200kmで流れる車窓風景とともに堪能した。
もう1つはオランダ、西ドイツ、スイスを結ぶ「ラインゴルト」だ。
コブレンツ付近を走る「ラインゴルト」。先頭の機関車が103形だ（筆者撮影）
ルーツは戦前にさかのぼる名列車で、1951年にラインゴルト急行として登場、1965年からTEEに仲間入りした。列車名はリヒャルト・ワーグナーの楽劇「ラインの黄金」に由来し、当時の西ドイツ国鉄が誇る列車として君臨した。
1976年まで「ラインゴルト」に連結されていたドームカーの車内（筆者撮影）
1960〜1970年代半ばの期間はドーム型の展望車を連結し、ライン河沿いを走る観光列車としても名高かった。筆者がTEEの撮影を始めた時期にはスピードアップのためにすでに展望車は編成から外されていたが、それでも列車の風格は衰えていなかった。
西ドイツ国内で先頭に立つ機関車は名機の誉れ高い103形電気機関車で、流線形の美しいデザインと最高時速200kmの高性能でドイツの鉄道高速化に大きく寄与した。
欧州各国を結び付けたTEE
ヨーロッパ各国の都市を結び、華やかな一時代を築いたTEEだったが、1970年代後半にはすでに陰りも見え始めていた。国際間移動が増える中でエコノミーな旅への要求が高まり、1等車だけというハイクラスな列車の需要は減っていった。
高速鉄道の登場もTEEの衰退につながった。フランスの誇った豪華列車「ミストラル」は1981年にTGVの登場でTEEから格落ちし、ついにはTGVがパリ―マルセイユ間の運転を開始した1982年に廃止された。
TEEの列車案内パンフレットと、かつての「ユーレイルパス」（筆者撮影）
そして1987年5月末、国際列車の新たな種別として2等車を連結する「ユーロシティ」が誕生し、運行を続けていたTEEの多くがこちらに移行した。こうして、移動手段としての「豪華国際列車」は1990年初頭までにその姿を消していった。
だが、ヨーロッパ各国を高速で結ぶTEEの思想は現在の高速列車へとつながっている。さらに言えば、TEEが登場して全盛を極め、次世代の列車と移り変わっていく過程はヨーロッパ各国の政治・経済面での結びつきが強まり、やがて現在のEU（欧州連合）へと至る過程とも時期を同じくしている。現在のヨーロッパに、TEEがもたらした功績は決して少なくない。
