VWが｢初代ゴルフGTI｣を今も大切にし続ける訳
元祖ホットハッチともいえる初代ゴルフGTIにドイツで乗る機会をえた（写真：Wolfgang Grube）
フォルクスワーゲン「ゴルフ」が、2024年に50周年を迎えた。
「3700万台以上を70以上の国で販売したもっとも成功したクルマ」と、同社のトマス・シェファーCEOが言うだけあって、日本でも“自分とゴルフの思い出”を持っている人が多いのではないだろうか。
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私は2024年6月下旬、ゴルフの50周年を記念したイベントに参加した。場所は、ドイツのオスナブリュックという、ドルトムントとブレーメンの中間にある街。
この街にあるフォルクスワーゲン・オスナブリュック工場は、かつてはカルマンという（日本ではカルマンギアで知られる）メーカーのもので、2009年にカルマンが倒産したため買い取ったものだ。
フレキシブルなラインが特徴で、現在は「T-ROCカブリオレ」に加えて、ポルシェ、ベントレー、シュコダの製品を生産している。
歴代ゴルフGTIが並んだ展示は壮観であった（写真：Wolfgang Grube）
それはともかく、カルマンが持っているたいへん魅力的なミュージアム（貴重なプロトタイプがどっさり可動状態で保存されている）の一部を使って、フォルクスワーゲンは初代から8代目にいたる歴代ゴルフの、それもスポーツモデルばかりを34台、自社のミュージアムから持ち込んだのだった。
思い出す、初代ゴルフGTIの衝撃
「スポーツモデルばかりピックアップしたのは、ゴルフの歴史をたどるのに、いい証左だと思ったからです」
ヘッド・オブ・フォルクスワーゲンクラシックのミシャエル・ウインクラー氏は、現場でそう説明してくれた。
今回のイベントの仕掛け人のひとり、ミシャエル・ウインクラー氏（写真：Wolfgang Grube）
たしかに、ゴルフと聞いていまだにすぐ思い出すのが、1975年にドイツで発表されたゴルフGTI。
当時はゴルフサイズのクルマに珍しかった燃料噴射装置をそなえた1.6リッターエンジン（アウディ80GTEのもの）を、全長3725mm、車重810kgの小さく軽い車体に搭載したモデルだった。
【写真】世界のクルマ好きを魅了した初代GTIの姿
トップスピードは時速182kmに達し、静止から時速100kmまで加速するのに要する時間は9秒フラット。当時としては驚異的な高性能で、「GTIドライバーは赤信号が好き」などと言われた。というのは、緑に変わったとき、一列に並んだクルマに一瞬で後塵を浴びせかける瞬発力も自慢だったからである。
フォルクスワーゲンでは当初、GTIのような特別なモデルは「5000台程度の限定生産にとどめておくのが賢明」と考えていたという。
赤いラインが入るグリルとGTIのエンブレムが当時のクルマ好きを魅了した（写真：Wolfgang Grube）
ところが1977年単年をとっても、西ドイツ（当時）だけで2万2000台のGTIが売れた。グローバルでは、なんと約46万2000台。そんなことから、“カルトカー”との異名で呼ばれたほど。
日本にいる私たちも、「どんなクルマなんだろう」と、たいへん大きな興味を持った。しかし、当時の正規代理店はGTIの輸入はせず、日本でゴルフ�機塀藺紂砲箸い┐弌⊆全兇�高く、どこか知的で、かつ高いクルマ、というイメージにとどまった。
私はそのあと、幸運にも何回かゴルフIのGTIをドライブする機会にめぐまれた。そして今回のオスナブリュックでも、うれしい驚きが待っていた。ミュージアムで保存されていたオリジナルのGTIを好きに乗っていい、と言われたのだった。
ジュジャーロの「先見の明」
「ホントによく出来たデザインのクルマだ」と、実車のまわりをぐるりと回りながら、私は思った。全長3725mm×全幅1630mmというコンパクトなサイズの車体は、強い凝縮感を持っている。そう改めて感じた。
GTIも衝撃的だったが、ゴルフIそのもののデビューも衝撃的であった（写真：Wolfgang Grube）
デザインを担当したイタルデザイン（当時）のボス、ジョルジェット・ジュジャーロ（ジウジアーロ）は、のちのインタビューで次のように語っている。
「私はこのパッケージとスタイルでの成功に自信を持っていたが、フォルクスワーゲンのマーケティング担当などマネージメント層は当初、なかなかそれを理解してくれず、市場で大きく評価されたことが、むしろ驚きだったようですね」
現在は、衝突要件や燃費効率、操縦安定性のための空力要件などにより、同じデザイン、あるいは同じディメンションのモデルを作るのは難しいから、オリジナル・ゴルフばかり褒めては、現代のデザイナーがかわいそうだ。しかし、オリジナル・ゴルフを見て、“やっぱりいいな”と思った。
今回、私が乗ったGTIは、1983年の後期型。ブラックの外板色で、GTIの特徴であるグリルの赤いラインがよく目立っていた。最初に出たときのボディカラーは「マーズレッド」と「ダイヤモンドシルバーメタリック」の2色だったが、私にとって印象深いGTIは、このブラックだ。
シフトノブがゴルフボールになっているのがフォルクスワーゲンの遊び心（写真：Wolfgang Grube）
GTIは、車高が標準モデルより20mm落とされていて、タイヤサイズは175/70R13。当然、フォルクスワーゲン・クラシックが管理しているGTIも、オリジナルサイズのタイヤを履いていたが、私の頭の中にあったタイヤサイズより太かった。
エンジンは、前期型が1.6リッターで、後期型は1.8リッターになっている。今回のモデルは、もちろん後者。運転席に収まると、車内にはどこか高級感を感じた。
今もって気持ちのいい、その走り
走りを一言でいうと「48年前に発表されたクルマとは思えない」というもの。たしかに、先述したとおり、900kgに満たない軽い車重に対して82kW（112ps）の最高出力は十分なのだ。
今のドイツの市街地で流れに乗って走らせても、十分に速い。アウトバーンの追い越し車線にどのぐらい長くいられるかはわからないけれど、古いクルマを操縦している印象はほぼ皆無だった。
現代の道でも十分に通用する走りを再確認した（写真：Wolfgang Grube）
ハンドルを操舵するには、力が必要だけれど（それでも肩を入れて回すほどのことはなかった）、切りはじめのタイミングさえ覚えてしまえば、気持ちよく連続するコーナーを回っていける。
シートは、サイドサポートが少し張りだしたスポーティな形状だけれど、ドライビングポジションは標準モデルと変わらない。ダッシュボードは低く、運転席から遠くまで見通せるのも、高めの速度で走るときの助けになる。
クラッチは比較的軽く、下でつながるようになっているので、床まで踏み切る必要がある。これはややかったるいが、しかたない。
ゴルフボール型のノブを操るギアのシフト感はすこしトラベルが長いけれど、ゲートは明確でシフトミスすることなく操作できる。
エンジンは軽快な感じで回り、速度の上がり方も1976年に発売されたクルマとは思えないほど鋭い。
運転席に座る筆者のサイズ感からも車体の小ささがわかるだろう（写真：Wolfgang Grube）
ただし、アクセルペダルとブレーキペダルの位置関係のせいで、つま先でブレーキペダルを押しながら、かかとでアクセルペダルをあおる、いわゆる“ヒール＆トー”はやりづらい。そこで私は、当時の量産車のように、ダブルクラッチを使ってシフトダウンをした。
2024年6月のドイツは暑くて、エアコンがないのはややつらかった。でも、1970年代の日本だって、夏は暑かった。こんなところでも、当時を思い出す。
ちなみに、ヤナセが売っていたGTIではないゴルフにはエアコンがついていたが、冷却能力は“いまひとつ”だった。
50周年の今、伝えたかったこと
「ゴルフはとにかく退屈しないクルマ」。冒頭で紹介した、シェファーCEOはそう言う。
今回の50周年記念イベント会場では、最高出力が10kW上がって245kW（333ps）となった、最新の「ゴルフR」が公開されていた。「R」は、2.0リッターターボエンジンを搭載し、全輪を駆動する、最強のゴルフだ。
「世界最速の量産フォルクスワーゲン車」とうたわれ、さらに「Rパフォーマンスパッケージ」を装着すると、最高速度が時速250キロから270キロになるという。
ゴルフRは今年で20周年。日本では今「Golf R 20 Years」が販売されている（写真：Wolfgang Grube）
この新型Rの展示で、フォルクスワーゲン、その中でもゴルフは「決しておとなしいクルマじゃないのだ」という主張が、よく伝わってきた。
まもなく、現行ゴルフ（ゴルフ8）にマイナーチェンジが施されるという噂もある。「開発の背後にある情熱を伝えていくことは、プロダクトの寿命を延ばしていくためにも重要なことである」と、今回のゴルフ50周年記念イベントでよくわかった。
1976年に登場した初代GTIをはじめ、歴代モデル、あるいは全輪駆動のRシリーズ、さらにはモータースポーツ用モデル……と、さまざまな歴代ゴルフが、フォルクスワーゲンの未来へとつながっている。そのストーリーの作り方は、見事だと感じられた。
【写真】元祖ホットハッチ「初代ゴルフGTI」を見る
（小川 フミオ ： モータージャーナリスト）
