スズキSV650はミドルVツインで最高傑作！【このバイクに注目】（このバイクに注目）
続いて1998年に国内向け400Vツインがデビュー！
直列4気筒V型4気筒と、ビッグバイクでは4気筒がメジャーだった日本メーカーも、1996年にホンダがVTR1000Fを発表、次いでスズキも翌1997年にTL1000SとVツインの1000ccスーパースポーツを投入した。
スズキはさらに1998年、中型400ccクラスにも、DOHC90°のVツインSV400と、ハーフカウルのSV400Sを発売。
ただ国内向け400ccマーケットは、4気筒ネイキッドが圧倒的な人気で、Vツインにはあまり関心を示さないままで、SV400もSも鳴かず飛ばず状態が続いた。
しかしスズキはこのDOHCの90°Vツインが、ヨーロッパのミドルクラスで主流となると睨んでいて、排気量も650ccとして1999年にネイキッドとハーフカウルの２タイプを輸出と国内の両方へ投入したのだ。
けれど当初は、日本製Vツインへのイメージが弱かったせいか、需要の多いこのクラスでも話題になりにくかったが、乾燥で165kgしかない軽量さと、スリムなVツインと絶妙なアライメント設定による秀逸なハンドリングの評価が広まるにつれ、SV650はスズキの主要機種への成長を遂げていくのだった。
気筒あたり2本の点火プラグを採用、低回転域の発進時に回転上昇など熟成を重ねていく
ボア81mm×ストローク62.6mmのVツインは、デビュー時は70ps/8.500rpm、62Nm/7.000rpm。各気筒の点火プラグを2本ずつ配した設計で、ツインの瞬発力を感じさせるレスポンスと、扱いやすくコーナーでのトラクションを楽しめるトルキーなエンジン特性を目指していた。
徐々に人気も出てきたが、2003年にVツインのSV1000とSとのデザインと共通化することで、SVシリーズとしてのラインナップ化がはかられた。
しかしヨーロッパでは、ミドルクラスはビッグバイクとは用途やオーナーのライフスタイルも異なり、カテゴリーとして区別されたコンセプトが好まれるという傾向を掴み、SV650はこれを機に独自の進化を遂げていくことになる。
650ccの優れたエンジン特性とVツインの秀逸なハンドリングにフィットするデザインへと変わっていった
人気の出てきたSV650は、よりヨーロッパのトラディショナルな街並みに合うデザインを採り入れようと、2010年にGRADIUSというシンプル且つネオクラシカルな造形のシリーズを加えることとなった。
この施策はヨーロッパでは功を奏したが、国内向けには投入されなかったので、ご存じない方が大半だろう。
鋳造部分とパイプを組み合わせたフレーム構成、そしてプレスラインを際立たせインテグレートさせた燃料タンクなど、新たな個性へのチャレンジがみられた。
そして2016年モデルから、パイプで構成されたフレーム部分が増えた新デザインの、よりベーシックなSV650へとモデルチェンジ。
キャブレターをインジェクション化したメリットで、出力も76.1ps/8.500rpm、64Nm/8,500rpmへとアップされた。
20年を越えバリエーションでＸも加わり最新モデルではエンジン特性も低速トルク型へ！ 
そして2018年、ネオカフェなイメージを狙ったミニカウルを装着したSV650Xが加わった。
またベーシックモデルのほうも、トラッド且つ機能美を際立たせた熟成モデルならではの意匠の変更で、20年を遥かに越えたモデルとは思わせない新鮮味を与えていたのはさすがといえる。
そして最新のSV650Xでは、エンジン特性もさらに低中速域でパンチ力のある、72ps/8,500rpm、63Nm/6,800rpmと最大トルクの発生のほうがエンジン回転を下げて得る力強いVツインへと変身を遂げている。
SV400の誕生から25年。地味なクラスとはいえ、ロングラン・モデルならではの熟成の良さを味わえる傑作バイクとして、SV650は名車と呼ぶに相応しい位置づけにあるのは間違いない。
