相鉄･東急｢新横浜線｣開業､どこまで便利になるか
新横浜駅を発車する開業一番列車＝2023年3月18日5時08分（記者撮影）
首都圏で久しぶりの“大物”となる新路線「相鉄・東急新横浜線」。相模鉄道（相鉄）と東急電鉄東横線・目黒線を新横浜駅経由で結び、相互乗り入れによって神奈川県央から東京都心部へ、そして都心から新横浜へのアクセスを改善すると期待される同線が、3月18日に開業した。
新横浜駅を発車する開業一番列車は、東急目黒線・東京メトロ南北線・埼玉高速鉄道直通の各駅停車浦和美園行き。本来は東急の車両で運転するが、この日の車両は新横浜線開業、そして東急線方面乗り入れに備えて造られた相鉄の「21000系」だ。これまでは相鉄線内だけを走っていたが、いよいよ本領発揮の時が来た。
5時08分、多くの“初乗り客”を乗せた列車は警笛とともに、ネイビーブルーの車体を輝かせ、真新しいホームを滑り出した。ホームには発車を見送り、これまでの直通プロジェクトを振り返って感涙する関係者の姿もあった。
都心と新横浜直結、広がるネットワーク
開業したのは、相鉄の羽沢横浜国大駅から新設の新横浜駅、新綱島駅を経て東急東横線・目黒線の日吉駅に至る約10km。新横浜駅を境に東急線側を「東急新横浜線」、相鉄線側は2019年に開業した西谷―羽沢横浜国大間約2.7kmを含めて「相鉄新横浜線」と呼ぶ。路線はほとんどが地下線だ。
同線を通じて相鉄線と東急線は相互直通運転を実施し、相鉄線内から渋谷や目黒など東急線各駅のほか、地下鉄に乗り入れて大手町や永田町といった東京都心部に乗り換えなしで行けるようになる。都心部から新横浜へのアクセスも向上。渋谷―新横浜間は最速25分、目黒―新横浜間は最速23分で結ばれる。
直通区間は、東横線方面は東京メトロ副都心線・東武東上線、目黒線方面は東京メトロ南北線・都営地下鉄三田線・埼玉高速鉄道まで広がり、相鉄線の海老名駅（神奈川県海老名市）から東武東上線の小川町（埼玉県小川町）まで約116kmを2時間以上かけて走る列車も誕生。相鉄直通列車は走らないものの、東横線・副都心線を介して線路のつながる西武鉄道も含めると、神奈川・東京・埼玉の1都2県にまたがる7社局14路線、計約250kmにおよぶネットワークとなる。
開業日の朝、新横浜駅ホームで待機する一番列車の相鉄の21000系（右）と都営地下鉄車両＝2023年3月18日3時50分（記者撮影）
今回開業した10kmの区間は、2019年11月に開業した「相鉄・JR直通線」とともに「相鉄・東急直通線」として整備が進められてきた。建設と施設の保有は鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が担い、相鉄と東急が同機構に使用料を支払って施設を借り、列車を運行する「上下分離方式」を採用している。
相鉄線と東急線を結ぶ路線の計画は2000年、東京圏の鉄道整備指針を示す運輸政策審議会（当時）の答申に盛り込まれ、2013年2月に土木工事に着手した。
新綱島駅から日吉駅方面へと通じるトンネル（記者撮影）
当初は2019年4月の開業を見込んでいたが、2016年に用地取得の難航や軟弱地盤への対策などで2022年度下期への延期を発表。相鉄・JR直通線と合わせた建設費も当初の約2739億円から約4022億円まで膨らんだ。2021年6月には新横浜駅付近で2度にわたってトンネルの真上にあたる幹線道路、環状2号線の路面が陥没する事故が発生し、一時工事がストップする事態もあった。鉄道・運輸機構の担当者は「工期については確かにきつい部分もあったが、予定通り開業することができた」と語る。
効果は関西にも波及？
「次は、東急線だ。新幹線だ。」「相鉄線の大進撃、さあ行こう。」――相鉄線の電車内などに掲出された東急線直通とダイヤ改正を告知するポスターには、拳を握って前を見つめる相鉄のキャラクター「そうにゃん」の姿とともに、こんなフレーズが躍る。関東の大手私鉄で唯一都内に路線を持たない相鉄にとっては、相鉄・JR直通線に次ぐ2つ目の都心直通ルートの誕生だ。
東急線直通開始をPRする相鉄のポスター（記者撮影）
相鉄は2010年代半ばから、長年の悲願だった「都心直通」に備えて電車のカラーリングをネイビーブルーに変更するなど、沿線外で低かった知名度向上への施策を積み重ねてきた。「相互直通運転の拡大は、乗り入れ先の地域にお住まいの皆さまにも相鉄沿線を知っていただく大きな機会となる」。開業に先立つ3月5日、新横浜駅で開いた「しゅん功開業式典」で相鉄の千原広司社長はこう述べ、利便性向上とともに「認知度アップ」への期待を示した。
一方、神奈川県内だけでなく都心部からも期待が高いのは、東海道新幹線の停車駅である新横浜へのアクセス改善だ。東急沿線や相鉄沿線はもとより、都心や埼玉方面からも直通できるようになることで、これまで東京駅や品川駅を利用していた新幹線利用者の転移も見込まれる。
新横浜駅の駅名標。下部に新幹線乗り換えの案内がある（記者撮影）
新横浜線の開業に合わせ、JR東海は同日のダイヤ改正で新横浜6時03分発の臨時「のぞみ491号」を新設。新大阪8時06分着で、品川6時00分発の「のぞみ99号」より10分、同時刻の東京発「のぞみ1号」より16分早く到着する。東急は相鉄やJR東海、JR西日本、阪急電鉄と連携し、新横浜線経由で関西方面への新幹線利用をPRする「東急線から新幹線へ」と題したプロモーションを展開。新幹線アクセス路線としての利用を期待する。
「新横浜駅を介して新幹線利用が便利となり、中京・関西方面への利便性が向上することで、首都圏はもちろん、日本経済の発展にも貢献しうる意義の高い事業であると考えている」。東急電鉄の福田誠一社長は開業式典で、新横浜線がもたらす効果を強調した。
直通運転により利便性が向上する一方、列車ダイヤや車両の運用は複雑化する。新横浜線開業により、東横線・目黒線合わせて8社局17車種の車両が走ることになる東急電鉄の運輸部担当者は、「運行管理システムを一昨年に刷新し、運輸司令所も新しくして新横浜線の開業に備えてきた」と話す。
新横浜駅に進入する東急の試運転列車＝2022年11月（記者撮影）
ダイヤの作成には長期間を要した。「TTCという運行管理システムの見直しも含めて、具体的な作成に2年はかかった。構想からだともっと長い期間をかけている」と同担当者。東急新横浜線のダイヤは基本的に目黒線の延長という位置づけといい、その中に東横線直通の急行をどう組み込んでいくか、その間隔をいかに一定にできるかが難しい点の1つだったと話す。開業後は日中1時間当たり6本の運行だが、「増発が可能なよう検討もできている」という。
直通運転拡大で懸念されるのは、遅延や運休が発生した場合に影響が広範囲に及ぶことだ。対応の基本は、東横線系統・目黒線系統のどちらかで障害が発生した場合、もう1つの系統に影響を及ぼさないようにすることだという。「例えば、東横線系統の相鉄線直通に障害が発生した場合は武蔵小杉で運転を打ち切り、目黒線の直通列車に乗り換えていただく形にすれば目黒線系統には影響が出ない」（担当者）。「さまざまなパターンを想定してきめ細かく準備しているので、ご迷惑をかけないよう対応したい」と、担当者は気を引き締める。
「増益」には結びつかない新路線
新横浜へのアクセスや、相鉄沿線から都心部への利便性向上などが見込まれる相鉄・東急新横浜線。だが、実は「儲かる」路線ではない。
新横浜線は「都市鉄道等利便増進法」という整備手法で建設された。この手法では、建設費用を国と自治体（神奈川県・横浜市）が3分の1ずつ補助し、残る3分の1は同機構が借り入れて調達し、路線を整備・保有する。相鉄と東急は、線路や駅などを借りて営業するために「施設使用料」を同機構に支払い、機構側はこれで借入金を償還する。
施設使用料は新線開業によって生じる増収分から経費を引いた額で、収支均衡となるスキームだ。このため、鉄道会社にとって開業そのもので利益は出ない。プラスの効果を発揮するには、沿線開発などの波及効果を生み出せるかが重要になる。
新横浜線を取り巻く環境も、計画時と比べて変化した。相鉄は新横浜線西谷―新横浜間の利用者数について、以前は開業から数年後で1日当たり21万7000人と見込んでいたが、「将来の人口推計など複合的な理由」（相鉄）により13万5000人に下方修正。東急は新横浜―新綱島間について1日14万人程度と見込んでいる。コロナ禍によるリモートワークの浸透などで鉄道利用者数が以前の水準には戻らないとみられる中、利用の定着を図れるかが大きな課題だ。
計画から長い年月をかけて、ついに走り出した相鉄・東急新横浜線。「7社局14路線」の広域ネットワークを活かし、新幹線利用者や都心直通の利用者をいかに取り込めるか、鉄道各社の連携が問われることになる。
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（小佐野 景寿 ： 東洋経済 記者）
