「都営三田線を大宮へ」国鉄も乗り気だった″埼玉延伸構想″とは時代に翻弄された越境の夢

2023年2月1日 7時42分

東急を経由して横浜方面へ直通する都営地下鉄三田線。いっぽうで北側でも、埼玉方面への延伸が構想されたこともありました。実現するはずだった越境が頓挫した後は、別の方向へ"活用"しようとする動きもあったのです。

三田線の「大直通ネットワーク」夢破れ

　西高島平と巣鴨、大手町、三田、目黒とを結ぶ都営地下鉄三田線。2000（平成12）年に東京メトロ南北線を介した三田～目黒間の延伸と東急目黒線との直通運転が始まり、2023年3月には東急・相鉄新横浜線も開業するなど、目まぐるしく変化する目黒方面に対して、東京都板橋区の北西端に位置する西高島平方面は50年近く変化がありません。

都営三田線の車両（画像：写真AC）。

　終点・西高島平駅では、高架線がホームからさらに少し先まで延びて唐突に途切れており、延伸を想定した構造となっています。実際に西高島平方面にはその計画がありましたが、実は構想された“延伸先”は2つあります。

　三田線（当時は地下鉄6号線）の整備をめぐっては1964（昭和39）年、東京都と東武と東急で三者合意を実施。その内容は、「東京都が志村（現：高島平）～西馬込間、東武は東上線大和町（現：和光市）から分岐して志村までを建設し、相互直通運転を実施。いっぽう東急は池上線から分岐して泉岳寺～桐ケ谷間を建設し、さらに田園都市線と直通する」というものでした。

　実現すれば、田園都市線から現在の大井町線、池上線、東急新線、都営三田線、東武東上線をむすぶ長大な直通ネットワークが生まれるはずでした。

　ところが合意からわずか1年後、東急は田園都市線を新玉川線（現在の田園都市線渋谷～二子玉川間）経由で半蔵門線に乗り入れる計画に転換し、三田線直通の撤回を表明。東武も1968（昭和43）年に直通先を有楽町線に変更し、直通運転の取りやめを通告。三田線は完全にはしごを外されてしまいます。

　そこで志村以北の「活用策」として、西の和光市方面ではなく、北方向の延伸を模索する動きが始まります。

　例えば1971（昭和46）年2月24日の衆議院予算委員会で、翌1972（昭和47）年に埼玉県知事に就任する畑和衆議院議員（社会党）は「志村あたりから川を渡って、いまの十七号国道がありますけれども、それに沿ったような形の延伸ができないか」と質問しています。

三田線の“起死回生”延伸計画とは

　こうした要望を反映し、1972（昭和47）年の都市交通審議会答申第15号は、三田線を高島平から北上して埼玉に入り、戸田市、浦和市を経由して大宮市西部へと延伸する構想を掲げました（自治体名は当時）。

　背景として東北線（宇都宮線）や高崎線など国鉄の通勤路線が高度成長以降、慢性的な混雑が問題化しており、国鉄は各方面路線の複々線化計画「五方面作戦」を進めていましたが、それだけで混雑解消は困難であり、私鉄や地下鉄の拡充も求められていました。

　それを端的に示すのが1973（昭和48）年3月16日の参議院予算委員会での一幕です。瀬谷英行参議院議員（社会党）は「新幹線に併設をして在来線を走らせるというようなことはできないのかどうか、あるいは地下鉄の導入をして輸送力を増強するというようなことができないのかどうか」と質問。

　これに対して磯崎叡国鉄総裁は、「たとえば、高島平でとまっている六号線を、何らかの形で荒川を渡って埼玉県に持っていく。（略）それをできれば私のほうの東北線、高崎線につなぎますれば、ちょうどいまの営団の東西線と私のほうの連絡と同じようになる。非常に都心に直通できて、しかも、郊外から乗りかえなしで来られるというようなことになりますので、私は、都市交通審議会のメンバーの一人といたしましても、そういう方法が一番いいんじゃないかというふうに思っております」と答弁しています。これは現在の東京メトロ東西線とJR中央・総武線との相互直通運転をイメージしたものです。

　瀬谷議員の質問にもあるように当時、大宮・浦和西部の輸送力増強策としては、三田線延伸と新幹線併設の通勤新線という2つの選択肢がありましたが、国鉄が1973（昭和48）年に東北新幹線大宮以南の沿線に対し、高架線建設容認の見返りとして通勤新線、つまり現在のJR埼京線の建設を提示したことで、議論は事実上決着しました。