プロジェクトXな2台 フィアットX 1/9 ランチア・ベータ・モンテカルロ
もくじ
ー イタリア発のミドシップ民主化運動
ー オイルショックを経て量産では4気筒化
ー モンテカルロと近似するメカニズム
ー ベビー・フェラーリというニックネームにも納得
ー 英国ではわずか6台のベルデ・ベータ
ー スタイリングだけではない、優れたパッケージング
ー 長距離のランチアか、楽しさのフィアットか
ー 2台のスペック
イタリア発のミドシップ民主化運動
1970年代は、手頃な価格のスポーツカーの終演を迎えた年代だと、英国では受け止めているひとも多いだろう。英国では、ロードスター・モデルの量産は先細りとなり、生き残ったのはロータスのような少量生産を行っていたメーカーのみとなった時代。しかし、スポーツカー大国、イタリアでは事情が異なる。
フィアット850スパイダーと124クーペのモデルチェンジのためにそれぞれ設計されたものの、一般的なドライブトレイン・レイアウトを避け、当時最新のシャシー構成を選択した2台が存在する。そんなF-1マシンと1960年代のスポーツカーなどにヒントを得て登場したのが、フィアットX1/9とランチア・ベータ/モンテカルロという2台。ミドシップ・スポーツカーの流麗なドライビングフィールを、廉価な価格で民主化した先駆者だといえる。
その成り立ちは、労働者階級に準じたものだった。どちらのモデルもオリジナルはフィアットSpAグループが同時期に立ち上げたプロトタイプで、ランチアが先にX1/8という名前でプロジェクトをスタートさせたのだが、1972年にフィアットのX1/20へとプロジェクトは変更され、最終的な量産モデルでは別のフィアットにX1/9という名前が付いている。デザイナーが書き起こしたスタイリングと、現実にショールームに並ぶまでの間には、紆余曲折が待っていたのだ。
オイルショックを経て量産では4気筒化
後のベータ・モンテカルロとなるX1/8（後にX1/20に変更）の開発が始まったのは1970年。ミドシップの後輪駆動モデルで、ピニンファリーナ社がスタイリングを担当した。このクルマは、イタリアのカロッツエリアが設計から製造までを担当する初めてのクルマになるはずだった。エンジンはフィアット130に搭載されていたV6がベースで、2台のプロトタイプが製造された。
その内の1台は、宣伝目的も兼ねてイタリアで開催されたレース、ジロ・デ・イタリアに参戦した。なおこのレースは、現在の自転車ロードレースとは異なる。プロトタイプは、アバルト030ピニンファリーナと命名され、コードネームはアバルトSE030。900kgほどの車重に3.5ℓのV6エンジンが搭載され、最高出力は289psを誇った。
アバルトSE030は、ジロ・デ・イタリアを2位でフィニッシュしたものの、ランチア・ストラトスの登場によって、レースへの参戦プロジェクトは中止となる。さらにフィアットSpAグループの混迷と、第一次オイルショックにより、量産モデルのX1/20には4気筒エンジンが搭載されることも決定した。
1975年にX1/20はランチア・ベータ・モンテカルロとして、予定の1年遅れで発表される。ボディはクーペとタルガトップ・スパイダーから選べ、フルビア・クーペとフルビア・スポルトの生産中止で空いていた、スポーツカーの穴を埋めることになった。しかしランチア・ベータ・モンテカルロは価格の設定で苦戦してしまう。ランチアというプレミアムブランドは、大衆車ブランドのフィアットよりも高く値段設定がなされていたためだ。
モンテカルロには、技術者のアウレリオ・ランプレディが設計したベータにも搭載されていた2.0ℓのツインカム4気筒エンジンを採用し、5速マニュアルギアと組み合わされた。サスペンションは独立懸架式で、ブレーキディスクも備えていた。ピニンファリーナ社のカーデザイナーのパオロ・マルティンが手がけたボディは安価に製造できたものの、問題も少なくなかった。
モンテカルロと近似するメカニズム
一方でX1/9のオリジナルは、拡大していたフィアットSpAグループの別部門となる、アウトビアンキが原点となる。1968年にフィアットSpAグループに加わったアウトビアンキは、1969年のトリノ自動車見本市（モーターショー）で極めて現代的な2シーターのコンセプトカーを発表。名前は「ランナバウト」が付けられていた。
特撮テレビ番組サンダーバードでお馴染み、ジェリー・アンダーソンの映像に出てくる小道具のような雰囲気もあり、モーターボートのような楔形のスタイリングをまとったクルマで、デザインはカロッツェリア・ベルトーネ社のマルチェロ・ガンディーニが手がけている。空想世界的な風貌だったランナバウトだが、量産型となったX1/9は、公道走行のために丸く穏やかに、端正なアピアランスを得ることになる。
モンテカルロよりも下のクラスに位置したX1/9ながら、ミドシップ・エンジンにインディペンデント・サスペンションを備えていた点は、モンテカルロと共通。ドライブトレインは、フィアット128をベースに開発されたアウトビアンキA112のものを横置きしていた。
このエンジンもランプレディが設計したもので、排気量は1290ccのSOHC 4気筒。ツインチョーク式のウェーバー製シングルキャブを搭載する点などは、128クーペのユニットと共通している。最高出力は76ps、最大トルクは3400rpmで発生する10.0kg-mだった。X1/9は優れた空力特性から4速がハイギアード化され、最高速度も高めに設定されていた。
1972年のトリノ自動車見本市での発表を計画していたものの、同じタイミングで発表する予定だったフィアット132への注目を集めるべく、延期される。しばらくしてアバルトは、フィアット124に代わるラリーカーの後継モデルとして、このX1/9に注目を当てる。
ベビー・フェラーリというニックネームにも納得
前出のアバルトSE030同様に、X1/9プロトタイプは充分な活躍を見せ、イタリアやフランスなどのラリーイベントで3度の優勝を果たしている。しかし初シーズンの終焉と合わせて、GP4のホモロゲーションを獲得することもなく、プロジェクトのベースモデルはフィアット131にシフトしてしまうのだった。
1978年、X1/9は1498ccのエンジンから86psを獲得し、最大トルクは12.0kg-m/3200rpmにまで高められたほか、トランスミッションも5速マニュアルへと変更を受ける。衝突安全性の目的からバンパーは大型化され、エンジンリッドも形状に変更が加えられた。エンスージャストの期待にこたえるべく、ランプレディが設計した最高出力105psのフィアット・ウーノ・ターボieのエンジンも選ぶことができた。しかし1982年、フィアットはX1/9の生産終了を決定し、ベルトーネが1989年まで生産を引き継ぐことになる。
トライアンフにおけるスピットファイアのような位置付けのX1/9だが、当時この小さなスポーツカーに「ベビー・フェラーリ」というニックネームが付けられたことも納得できる。メカニズムや大胆で先進的なスタイリングのおかげで、名脇役としての地位を獲得することになったのだ。写真撮影の間に急なにわか雨に降られて、ボディの水滴を拭くことになったのだが、ベルトーネのデザインよりピニンファリーナのデザインの方が、周囲の見物者の注目は高かった。
今回の取材はバーミンガムからほど近い、モルヴァン丘陵で行った。時代を忘れたスポーツカー、モーガンの工場からもさほど離れていない場所。しかし今回のテストコースの状態は、時代相応にくたびれていた。丘の途中で主要道からそれると、未舗装の茶色い滑りやすい路面の道が蛇行し、大きな窪みもある。風で折れた枝や穴があちこちにあり、避けられない場所もある。うっかり事故を起こして、警察の規制線の黄色いテープが貼られるのではないかとヒヤヒヤする。
しかしありがたいことに、今回の2台のオーナーはどちらも不順な天気に動じることもなく、美しくオリジナルが保たれた低走行距離のクルマを快走させてくれた。
英国ではわずか6台のベルデ・ベータ
まずは年代順に紹介しよう。クリス・クラークが所有するのは、1978年製、S1のランチア・ベータ・モンテカルロ。英国ではわずか6台だけの注文となった、鮮やかなライムグリーン「ベルデ・ベータ」に塗られた1台。「わたしは18歳の頃からこのクルマが好きだったんです。2台のベータ・クーペと、2台のベータ・スパイダー、3台のベータ・モンテカルロを所有しています。このクルマは3オーナー車でわたしが所有して11年目で、走行距離は3万8000kmほどです。このクルマではほとんど出かけません」 とクリスが紹介する。
「わたしが手にした時点でのコンディションは非常に良かったのですが、エンジンルームの汚れが気になって、エンジンを下ろして再塗装してあります。また見栄えが良くなるように、細部にも手を加えています。ボディサイドの2箇所も塗装してあるのですが、サイドシルのフロント部分がだめになっていたことが理由です。40年前の塗装と、新しい塗装とを色ムラなく仕上げるのは難しいですね」
モンテカルロの何が彼を惹きつけるのだろうか。「このスタイリングがとても気に入っているんです。初めに所有したのはベータ・スパイダーでしたが、ベータ・ファミリーへの愛に火をつけた存在でした。モンテカルロは運転しても素晴らしいクルマですが、特にS1はブレーキがだめだという意見も多いです。そこでわたしはブレーキのサーボを外して、イタリアのタロックス社製のブレーキにアップグレードしています。無茶をしないで、適正な車間距離を空けていれば、充分効くものになっています」
1978年の2月から1980年の3月にかけて、フロントブレーキのサーボの効きが強すぎロックしてしまう状況を改善させるため、ランチアはベータ・モンテカルロの生産を一時中止する。そして改良を得た1980年式以降のS2モデルには、13インチのピニンファリーナ・デザインのホイール、ブレーキ・サーボ、フロントのアンチロールバーが装備から落ち、14インチのベータ風アルミホイールに大型のフロント・ブレーキキャリバーを獲得。エンジンもチューニングを受けサイドミラーのデザインも変更され、フロントグリルもランチアのモデルに共通するデザインへとなった。ちなみに名前も「Monte -Carlo」から「Montecarlo」へと、ハイフンがなくなっていたりする。
モンテカルロのエクステリアで目を引く、Bピラー上部からエンジンリッド左右に続くバットレスだが、極初期のモデルと、それ以降とでデザイン変更を受けている。クリスが所有するクルマはガラス張りのもので、広々としていて眺めも良い。ダッシュボードはブラウンで、ピニンファリーナのロゴのバッジと、ジャガー・ルクルト製の時計があしらわれている。レイアウトは使いやすく、デザインはやや保守的な印象がある。ペダルは左側にオフセットしており、細身の靴を履いていれば操作性も良好。ドライビングポジションも快適で、足回りの空間にも不満はない。
スタイリングだけではない、優れたパッケージング
一方で、スティーブが所有するベビー・フェラーリ、フィアットX1/9は1985年製。ベルトーネ・デザインのインテリアは、赤いレーザーシートに斜めのストライプがサイケデリックなドアトリムパネル、時計と逆回転に回るタコメーターなど、車内にいるとどこか恥ずかしい。車内空間はモンテカルロより狭いが、室内の幅や運転席の足元、ペエダル配置は少し余裕があり、スティーブは気持ちよさそうにオープンエアを楽しんでいる。
「このクルマは3台目です。ボディのスタイリングだけでなく、ルーフがフロントのボンネット内に収納できるパッケージングの賢さも、気に入っています。数年前にスコットランドをこのクルマで巡りましたが、2400kmほど走りました。長時間乗ってみると、その快適さに驚かされると思います。決して速いクルマではありませんが、コーナリングは素晴らしく、運転もとても楽しめます。若い頃から好きなクルマだったんです」 と話すスティーブ。
「このバージョン・スペシャルというグレードの走行距離は5万6000kmほど。わたしの母と娘が所有していたクルマになります。母が1985年に購入して数年間走った後、北アイルランドの登録に変更しました。2000年に母が病気にかかり、娘に名義を変更したのですが、運転はほとんどしなかったようです。でも、9年間に渡って一般道を走行できるように保ってくれました。車検のために1年でたった2km程度しか走っていなかったのです」
「わたしが購入した時点での走行距離は約3万8000km。まだ購入時の納品書類があり、新車時に運輸局に登録したままの状態も保っています。アルミホイールにK＆N社のエアフィルター、イグニッション・システムと電動のフュエルポンプなどを変えていますが、残りはオリジナルのままです。また、リアクォーターパネルの下側と、ドアパネルは交換していますが、オリジナルは活かしたまま、溶接はしていません」
この2台のクルマには共通性を感じ取れそうだと想像する読者もいると思うが、それは正解。どちらも最大8000rpmまでのタコメーターを備え、レッドゾーンは6000rpmから。インスツルメントパネルは、長方形のフレームで縁取られている。肉付きの良いスポーティなステアリングホイールが組み合わされ、操舵の重さも、ステアリングレシオの設定も適正だ。フロントタイヤの状況も積極的に伝わってくる。ボディコントロール性も良好で、マニュアル・シフトもできが良い。シフトチェンジのフィーリングは正確で、素早く操作できるようにシンプルでしっかりしたHパターンが刻まれている。
長距離のランチアか、楽しさのフィアットか
4000rpmを超えると、ランチアのツインカムエンジンは本領を発揮。するはずだったが、残念なことに高回転域で点火コイルの調子があまり良くないことがわかり、上まで引っ張るのは諦めた。エンジンの素性はきっと素晴らしいものだろうから、とても惜しい。ランチアの方がシフトノブが短くゲートも狭いから、シフトチェンジがクイックにできる。ノブを握った拳でジャブをするように、段数を変えられる。
モンテカルロの場合、ブレーキの倍力装置、サーボが備わらないということは、コーナーへの侵入時などの減速スピードは、ほぼ身体能力に依存するということになる。加えてブレーキペダルのトラベル量が長いのに、実際に効く動作範囲は狭い。乗り心地が硬い分、最小限のアクションでコーナリングしていくし、運動性能の限界もつかみやすい。だがブレーキだけでなく、モンテカルロは乗りやすい車だとはいい難い。極初期の珍しいミドシップモデルであり、鋭いヘッドライトの眼光のうような、鋭い走りをすることは簡単なことではないと感じた。
フィアットX1/9はコンパクトなボディなりに、より軽快な走りを披露する。特にステアリグフィールの部分でランチアと共通する部分が感じられるが、レシオはよりクイックな設定となっていることも要因だろう。ツインチョーク・シングルキャブは軽やかなハミングとともにスムーズに回転数を上げる。しかし、クルマとの対話という点では、X1/9よりも回転モーメントの低いランチアの方が優れていることに気づく。反面、フィアットは乗り心地とブレーキの操作性でランチアより勝っている。避けることができない不意な凹凸も構えず通過できるし、ブレーキで止まれる距離も心配する必要がないことは、大きい。
どちらが勝者ということは決められない。そもそも今回はモンテカルロのコイルだけでなく、天候や路面状況も芳しくなく、しっかり走りこむことはできなかった。アピアランスは繊細なX1/9と比較すると、モンテカルロの方が存在感は大きいけれど、車内がわずかに狭いことを除いて、私が選ぶとするなら小柄なフィアットになるだろう。
それでも、この2台のイタリアンの個性を比較するのは、赤ワインと白ワインのどちらが優れているか、という比較をするようなもの。色は違えど、どちらもイタリアの豊かな風土の中で生み出されたことに違いはない。ランチア・ベータ・モンテカルロの方が走りは速く、洗練され、ゆとりのあるグランドツアラー的な性格だから、長距離もいとわない。しかし、より活発で濃縮されたフィーリングのフィアットの方が、走る楽しさは強い。どちらも美味しいイタリアンだ。
2台のスペックランチア・ベータ・モンテカルロのスペック
■新車価格（当時） 5927ポンド（86万円）
■全長×全幅×全高 3810×1690×1190mm
■最高速度 191km/h
0-96km/h加速 8.9秒
■燃費 10.6km/ℓ
■CO2排出量 ー
■乾燥重量 1040kg
■パワートレイン 直列4気筒1995cc
■使用燃料 ガソリン
■最高出力 119ps/6000rpm
■最大トルク 16.8kg-m/3500rpm
■ギアボックス 5速マニュアル
フィアット・ベルトーネX 1/9 1500のスペック
■新車価格（当時） 4575ポンド（67万円）
■全長×全幅×全高 3980×1567×1143mm
■最高速度 177km/h
0-96km/h加速 10.8秒
■燃費 12.0km/ℓ
■CO2排出量 ー
■乾燥重量 914kg
■パワートレイン 直列4気筒1498cc
■使用燃料 ガソリン
■最高出力 86ps/6000rpm
■最大トルク 12.0kg-m/3200rpm
■ギアボックス 5速マニュアル
