造船「日本はずし」の危機？　間近に迫る環境規制、対策は難航か

2016年12月18日 14時0分

2020年より、船の排出ガス規制が強化されることになりました。日本の造船業界もその対応に追われ、環境対策船の新設計に着手するなどしていますが、すでに先を行く世界は待ってはくれないようです。

船の排出ガス規制が決定　予想より早く、きつい？

　2016年10月下旬、IMO（国際海事機関）はSOX（硫黄酸化物）排出規制の強化を決定しました。これまで欧州海域や北米近海（ECA）のみに適用されていた船舶からのSOX排出規制が、世界中の海で適用（グローバルキャップ）されるというものです。従来、船舶の排気ガスからの硫黄分排出は3.5％まで認められていたのですが、今回の決定により、一気に0.5％以下（ECAでは0.1％）にまで規制されます。

　施行は2020年1月1日で、現存船、新造船問わずすべての船舶に適用される予定です。これに対し日本の造船業界は、「予想したより早いし、きつい」との戸惑いの声を上げるとともに、その情報収集と対処策の検討に追われています。

　海事専門紙である海事プレスが2016年12月1日（木）付けで伝えたところによると、今回のIMOの決定に関し、対策を問われた日本郵船の内藤忠顕社長は「ルールが不安定なため、的を絞り切れない。何が最適なソリューションか現時点ではまだ見えない」と話したといいます。環境対策において日本の海運会社では最先端にあるといわれる日本郵船でさえ、この規制強化への最適解は得られていないようです。

2016年12月現在、世界最大のLNG焚きフェリー「バイキンググレース」。船体後部にLNGのタンクが見える。SOXとは無縁（写真出典：バイキングライン）。

　2020年以降の地球温暖化対策を定めた「パリ協定」に代表されるように、世界的な環境規制の高まりのなかで、船舶界においてもすでにCO2の排出やNOX（窒素酸化物）の排出、バラスト水の浄化対策といった環境対策が実施されています。そして今回のSOX対策については、次の3つの方策を中心に進められると考えられます。

3つのSOX対策、いずれも一長一短あり

　ひとつは、燃料油自体からSOXを削減する方法です。現在、船舶用の燃料は「C重油」が使われていますが、これには硫黄分が多く含まれているため、そこへ硫黄分の少ない「A重油」をブレンドするといった方策が挙げられます。IMOの論議では、こうしたブレンド油の十分な調達が2020年に間に合わないという見方もあったようですが、石油業界側が「間に合わせるべき」という意思を受け入れたことが、今回の規制強化の決定へつながったといわれています。

　しかしこれら「低硫黄重油」は、C重油に比べ単純計算で1.3から1.5倍の価格になると見られ、またどんな状態で供給されるのか、世界中の港において供給が可能なのか、といった点で不確定な要素が大きいというのが実情です。

　第二のプランは、排気ガスから硫黄分を削減する「スクラバー」と呼ばれる脱硫装置を船に取り付ける方法です。特に現存船への有効な対策と見られていますが、機器自体が大きく、重量も重く、付帯的な設備も必要になるなど、簡単には導入を決断できないようです。

　そしてもっともドラスティックな3つめの対処策が、SOXだけでなくNOXの除去やCO2対策にもなる「LNG焚きエンジンの搭載」です。すでに欧州では重油とLNG（液化天然ガス）の二元燃料焚きが多く採用されており、こと新造船においては、LNG焚きの普及へと進む潮流の只中にあります。特に入港する港湾が決まっているフェリーでは、LNG燃料供給も比較的受けやすいと考えられ、普及への好材料のひとつでしょう。ほかにも、LPG（液化石油ガス）やメタノール焚き、水素燃料など未来に向けた構想があります。

　一方で、LNG燃料船は、それが二元燃料（重油とLNG）エンジンであったとしても、建造コストが高くなります。またLNGは燃料としての比重が小さいため、重油と同じ量の燃料を積むためには2倍の容量の燃料タンクが必要になります。その点において、なるべくコンパクトな船体が求められるフェリーでは、やはり採用しにくいともいわれています。とりわけ、瀬戸内海では全長200m以下の船しか夜間航行ができないほか、日本特有の様々な規制があり、これらとの整合も必要になります。