誰も「自動運転」を正確に定義できない──自動運転機能の多様化が生む混乱
トランプ政権下で運輸長官を務めるイレーン・チャオは5月に行われた『Fox Business』でのインタヴューで、「わが国には自律走行車が存在します」と宣言した。「高速道路で車線を守りながら走行できますし、誰かが運転席に座って車内の機器を操作する必要もありません」
この発言は間違っている。確かに、人間に代わってハンドルやブレーキを操作してくれる機能のついたクルマを購入することは可能だ。テスラ、キャデラック、メルセデス・ベンツ、レクサス、アウディといったメーカーが、こうした高度な運転支援システムを搭載したモデルをすでに販売しているか、近い将来に市場投入するだろう。
しかし、運転中にうたた寝やメールチェックをしたり、拡張現実（AR）のヘッドセットを装着できるようなクルマはまだ存在しないし、今後すぐに登場する見込みもない。チャオの発言とは矛盾するが、現在の自動車は何かが起こった場合には、人間の管理と介入を絶対に必要とするのだ。
しかし、彼女を責めるべきではない。（ある程度までは）自分で自分を操作できるクルマという、この新しい分野で起こっているさまざまな議論の内容を理解している人など、ほとんどいないからだ。
曖昧な定義と、表現を巡る混乱
「自動運転」「自律的な」「運転手のいらない」といった単語を、正確に定義してみてほしい。個々のモデルに採用されているシステムの違いは分かるだろうか。独立系シンクタンクEno Center for Transportationの政策アナリストであるグレッグ・ロジャースは、「日常的には『自動化されたクルマ』『自動運転車』『自律走行車』といった表現が一緒くたに使われています」と指摘する。
誰かに罪をなすりつけたいなら、ちょうどいい標的がいる。自動車産業こそ、自らのシステムの能力を消費者に伝えるうえでひどい混乱を生み出した張本人らしい。
マサチューセッツ工科大学（MIT）の研究グループは、現在市場に出回っているか発売間近の自動車の運転支援機能について、450人を対象に調査を行なった。9月に発表された論文で明らかになったのは、消費者は混乱しているという事実だ。
調査対象の大半が、名称からはそれぞれの運転支援システムの内容を想像できなかった。例えば「クルーズ」という単語に関しては、これまでのクルーズコントロール（アクセルを踏まなくても一定の速度を保ち続ける機能）と同じで、ドライヴァーが常に目を配っている必要があると理解されているようだった。
BMWの「アクティブ・クルーズ・コントロール」と日産の「インテリジェントクルーズコントロール」はクルーズコントロールに車間距離調整機能がついたものだが、どちらもドライヴァーが物理的な運転操作から解放されるわけではない。つまりこの認識の共有は両社にとって朗報といえるだろう。
これに対して、「アシスト」という単語の意味は曖昧だ。ボルボの「パイロット・アシスト」、アウディの「トラッフィクジャムアシスト」などがこの表現を使っているが、システムが運転者をアシストするのか、またはその逆なのか、はっきりしない。なおテスラの「オートパイロット」については、メディア報道などにより機能の詳細が有名になり過ぎているため、正確な結果は出なかった。
混乱は運転中の危険性を高める
学術調査なら問題はないが、外の世界ではこうした混乱が容易に危機的な状況を生み出してしまう。ドライヴァーが自分のやるべきことを理解しないままクルマに乗り込むといった事態が生じるだろう。
どのシステムでも似たようなことができるわけだが、一方で重要な違いも存在する。特定の道路条件でしか機能しないシステムがあるかと思えば、車線を守ることはできても急カーヴでのハンドル操作には対応できないシステムもある。ハンドル操作は問題ないが、運転支援システムをオンにしておくには、ドライヴァーが数分置きにハンドルに手を触れる必要があるクルマも存在する。
MITで人間と運転支援システムとの相互作用を研究するヒラリー・アブラハムは、「運転支援システムにおいてそれぞれの機能のネーミングに一貫性がなければ、クルマの購入時にも使用時にも混乱が生じるでしょう」と指摘する。「あるシステムで何ができるのかという消費者の先入観に専門用語がどのような影響を及ぼすのか、またその先入観は市場に出回っている既存のシステムとどう結び付いているのかを理解することは重要です」
運転支援システムを採用するクルマが増えるにつれ、危険性は高まるばかりだ。高度な安全システムつきのモデルを販売するメーカーは40社近くに上るほか、キャデラックとアウディは独自の半自動運転システムを搭載したモデルの発売を計画しており、他社もすぐにこれに続くだろう。
販売店すら正確には理解していない
必要なのはさらなる調査だ。消費者はこうしたクルマをどう利用するのか？ 自動車メーカーは自社システムについてどのような広告を打つのか？ ちなみに、メルセデス・ベンツは昨年、新型「Eクラス」を“自律走行車”と呼ぶ宣伝をやめている。誤解を生むものだったというのがその理由だ。そして、自動車産業はこうした新しい機能を消費者にどう伝えていくのか？
自動車メーカーにはもちろんCM以外にも、自社のシステムがどのように働くかを消費者に伝えるチャンスがある。例えばディーラーだ。消費者は買うかもしれないモデルに試乗して営業担当と話をする。メーカーにとっては自社製品の機能とその限界について説明するよい機会で、うまくやっているところもある。
一方で、例えばスバルは販売店に宣伝文句の説明まで書かれた詳細な資料を渡しているらしい。だがMITの調査では、同社の「アイサイト」について、車線の維持、衝突警報、自動ブレーキといった機能を正確に推測できた人は13パーセントに過ぎなかった。
当然だが、すべての自動車メーカーが自分たちの“自律走行車”を説明するのにこうした地道な努力をしているわけではない。エリン・マクドナルドは運転支援システムのついたクルマを購入するためにカリフォルニアのある販売代理店を訪れたとき、担当者が自分たちの売っているものについてどれだけ無知かに驚かされた。
スタンフォード大学でプロダクトデザインを研究するエンジニアのマクドナルドは、「そのシステムがどのような仕組みで動くのか、できないことは何なのか、どんな条件なら使えるのかといったことについて、彼らは何も知らないようでした」と話す。結局、欲しいものを見つけるために自分でいろいろ調べて、ブランドごとにまったく違う名前のついた機能を比較するはめになった。
メーカーには問題解決の責任がある
これは消費者だけでなく、メーカーにとっても問題だ。ワシントン大学のロースクールでサイバー法とロボティクスを学ぶるライアン・カロは、「ものの呼び方によって、特定の状況で一定の能力を示せるというある種の暗黙の了解が働きます」と言う。つまり、裁判官や陪審員は「オートパイロット」「プロパイロット」といった名称を、細かいことは抜きにして「自分で自分のことを動かせるクルマ」と解釈するかもしれないということだ。
エンジニアたちの世界では専門用語があり、自動運転のレヴェルを説明するための5段階の国際基準がある。そこにはドライヴァーの責任も明記されている。しかし、素人が大げさな技術用語を理解するのは難しい。
表向きは運転支援システムと自律走行車の規制に関する責任を負うとされる運輸長官のチャオに、どうすればいいのか尋ねてみよう。カロはこれについて、最先端の運転支援システムはメーカーごとに機能が違いすぎるので（BMWと日産のシステムは違うし、日産のものはテスラのようには機能しない）、全ブランドに共通して使えるように表現を整備するのは難しいと説明する。
ただ、反対意見もある。MITで人間の運転時の行動を研究し、上述の運転支援システムの名称の調査にも携わったブライアン・ライマーは、「この調査が対策に向けたきっかけになってほしいと願っています。自動車産業には問題を解決する義務があります」と言う。
メーカーは自社ブランドを差別化したいという欲望はひとまず置いて、消費者が理解できるネーミングを考え出すべきだ。ライマーは「運転の自動化には、技術が人間をサポートできるようにどうやってそれを開発していくかという、エンジニアリングというよりはむしろ行動学的な側面があります」と話す。
完全な自律走行車はいつかは実現するだろう。しかし、現段階ではまだ存在しない。しばらくは、人間が自分たちをサポートしてくれる機械をどう操作して、またそれをどのように呼ぶべきかを考えるのに専念する必要がある。
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