スペーシアを｢買う前に知りたい｣8つの注意点
2023年11月9日に発表された新型スペーシア。写真はカスタムモデル（写真：スズキ）
約40%。これは、日本国内の新車販売における軽自動車の割合である。それだけ、今は軽自動車の人気が高い。その中でも特に好調に売れているのがスーパーハイトワゴンだ。
ミニバンを小さくしたような軽自動車で、全高は1700mmを上まわり、後席のドアはスライド式になる。車種名でいえば、ホンダ「N-BOX」、スズキ「スペーシア」、ダイハツ「タント」、日産「ルークス」、三菱「ekスペース」など。
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ミニバンは1990年代から急速に普及し、幼いころにミニバンで育った人たちが今、子育て世代となった。この世代は、軽自動車にも背の高いボディとスライドドアを求めるため、スーパーハイトワゴンを積極的に選んでいる。
そんな中、ここ最近さらにスーパーハイトワゴンに注目が集まっている。2023年10月に日本国内のベストセラー、N-BOXがフルモデルチェンジされ、翌11月には、そのライバル車となるスペーシアも新型に切り替わったのだ。
発表会にて鈴木俊宏社長とスペーシアの標準車（写真：スズキ）
新型N-BOXについては、「ホンダ『N-BOX』新／旧比較に見る購入の注意点」にまとめたため、今回は新型スペーシアを取り上げたい。
新型スペーシアのトピックは何か？
まずは、新型スペーシアの特徴から説明しよう。新型スペーシアは、先代で好評だった道具感のあるデザインを踏襲したフルモデルチェンジを実施。内外装の質を高め、特に室内が多く変わっている。
ディスプレイの大型化なども行われたインストルメントパネル（写真：スズキ）
インパネまわりが立体的な造形になり、助手席の前には大型トレイを装着。車内でお弁当を食べるようなシーンで、便利に使えるものだ。後席も工夫され、売れ筋グレードには「マルチユースフラップ」を備えた。
これは、後席の座面の前端に装着された小さなクッションで、前側へ張り出させると、乗員のふくらはぎをサポートするオットマンに。反転させて座面の上側に張り出させれば、シーンに置いた荷物をホールドする仕切りとなる、アイデア機能だ。
ヘッドレストの調整機構を応用したマルチユースフラップ（写真：スズキ）
マルチユースフラップのつくHYBRID Xのインテリア（写真：スズキ）
燃費性能も、大幅に改善された。ノーマルエンジンのWLTCモード燃費は、売れ筋グレードの「HYBRID X」が23.9km／Lで、ベースグレードの「HYBRID G」では25.1km／Lに達する。カスタムに設定されるターボエンジン仕様でも、21.9km／Lと良好だ（数値はいずれも2WD）。
ライバル車の場合、自然吸気エンジンの燃費数値が、スペーシアカスタムのターボと同等になる。先代スペーシアから新型に乗り替えると、ガソリン代を11％節約できる計算だ。
衝突被害軽減ブレーキが、右左折時や直進してくる対向車、横断歩道上の歩行者との衝突に対応するようになったのも、新型スペーシアの進化だ。
このようにさまざまな機能や性能を向上させた新型スペーシアだが、購入時に注意すべき点もある。そこで、ディーラーでの試乗時などに役立てていただけるよう、8つのポイントからガイドしたい。
ポイント1：乗り心地が硬めに感じられる
スペーシアの場合、街中を時速40km以下で走ると、乗り心地が硬く感じる。特に14インチホイール（タイヤは155／65R14）を装着するHYBRID X、HYBRID Gと、カスタムの「HYBRID GS」では、タイヤが路上を細かく跳ねるような粗さが気になる。
標準車には14インチホイール＋フルホイールキャップが標準装備（写真：スズキ）
この乗り心地になった背景には、複数の理由がある。まずは重心の高いボディでも十分な走行安定性を確保するため、足まわりの設定が硬めになったことだ。
燃費性能を向上させるため、転がり抵抗を抑えたタイヤを装着して、指定空気圧を240kPaと高めに設定したことも影響している。また、足まわりのコスト低減も乗り心地に関係している。
カスタムの「HYBRID XS」と「HYBRID XSターボ」は、15インチ（165／55R15）を装着する。ショックアブソーバーの減衰力など、足まわりの設定は14インチタイヤ装着車と同じだが、15インチ装着車は硬めながらも重厚感がともなう。タイヤサイズによって、乗り心地が異なるから、できることなら両方を試乗したい。
カスタムはアルミホイールが標準装備。HYBRID GSは14インチ、HYBRID XSターボは15インチ（写真：スズキ）
ポイント2：自然吸気エンジンの実用回転域での弱さ
最高出力49馬力（6500回転）、最大トルク5.9kg-m（5000回転）の自然吸気エンジンは、2000〜3000回転付近の駆動力が不足気味だ。
4000〜6000回転の吹き上がりは活発だが、頻繁に使う実用域の駆動力をもう少し向上させてほしいところ。最大トルクが4000回転以下で発揮されるようになれば、街中などでさらに運転しやすくなるだろう。
タコメーターもすべてデジタル表示となる（写真：スズキ）
ちなみにターボエンジンは、最高出力64馬力（6000回転）、最大トルク10.0kg-m（3000回転）だ。実際の走行に影響を与える最大トルクが1.7倍に増強され、しかも実用域の3000回転で発揮されるから、パワー不足を感じることなく運転もしやすい。
ターボエンジンの軽自動車といえば、燃費の面で不利なイメージがあるかもしれないが、スペーシアの場合、自然吸気エンジンのHYBRID XとカスタムHYBRID XSターボのWLTCモード燃費差は、わずか8％。
スペーシアのターボは、動力性能の向上率が大きく、燃費の悪化率は小さい。つまり、効率がいいのだ。予算があれば、ぜひ積極的に検討したい。
ポイント3：ステアリングの操作感が少し鈍い
いわゆる“ステアリングフィール”は、好みによるところも大きいが、スペーシアはハンドルを切り始めた直後の反応が少々、鈍い。切り始めから、スッと車両が正確に動くようになれば、操舵フィーリングがより上質になるだけでなく、扱いやすくもなるはずだ。
また、ハンドルを切ったあと、ハンドルが直進状態に戻る力が弱めなことも、付け加えておきたい。パワーステアリングの性格（味付け）のためだが、人によっては違和感が生じる場合もあるから実際に試乗して確認してほしい。
ポイント4：マルチユースフラップが座り心地に違和感
新型スペーシアの目玉装備の1つである後席のマルチユースフラップは、先に述べた通り、オットマンになったり荷物をホールドしたりできる便利アイテムだ。
しかし、シートの座り心地という点では、座面の前端が硬めになるために、人によっては快適性に劣ると感じるかもしれない。こちらも、実際に座って確認されるといいだろう。
マルチユースフラップが不要なら、非装着となるHYBRID GやカスタムHYBRID GSを選ぶ手もあるが、スライドドアの電動機能や後席のスリムサーキュレーターなども省かれてしまうので、よく検討したい。
マルチユースフラップ非装備のカスタムHYBRID GSのインテリア（写真：スズキ）
なお、オットマンをいっぱいまで持ち上げた状態では足が床から離れるため、走行中に万が一のことがあると、踏ん張ることができず、体が座面に沈みながら前側へ移動してしまう。また、シートベルトが腹部を圧迫する危険も生じる。
走行中はオットマンを過度に持ち上げず、足が床から離れないように注意したい。これはスペーシアに限らず、ミニバンなど他のクルマのオットマンにも当てはまる。
ポイント5：標準ボディでターボが選べない
前述の通りスペーシアのターボは、最大トルクが自然吸気エンジンの1.7倍でありながら、WLTCモード燃費は8％しか悪化しない。しかも、価格も割安だ。
カスタムHYBRID XSターボの価格は、自然吸気エンジンのカスタムHYBRID XSと比べて、7万8100円の上乗せに抑えている。しかも、ターボ車には、パドルシフトとパワーモードも加わるから、ターボエンジンの正味価格は6万5000円ほどだろう。
カスタムモデルでしかターボを選べないのは残念だ（写真：スズキ）
車重の重たいスーパーハイトワゴンにとって、パワフルなターボは実用的な性能を高める利用価値の高いメカニズムだ。これを正味6万5000円で用意できるのなら、標準車にも設定してほしいものである。
特にスペーシアの場合、カスタムよりも標準車の方が多く販売されるため、標準車のターボを求めている人も少なくないはずだ。
ライバルのN-BOXでは「標準車のターボは売れ行きが低調のため廃止」となったが、その背景にはスーパーハイトワゴンとターボの親和性が十分に訴求されていない事情もある。もう少し、ターボを積極的に選べるようにしてほしい。
ポイント6：ステアリングヒーターも標準車には付かない
ターボと同様、装備についても標準車には選べない品目がある。冬の朝などに嬉しいステアリングヒーターは、カスタムHYBRID XSと同ターボの専用装備で、他のグレードではオプションでも装着できない。
冬場に便利なアイテムだけに装着グレードの拡大を望む（写真：スズキ）
開発者は「ステアリングヒーターがあると、寒いときでもステアリングホイールを確実に保持できる」という。つまり、ステアリングヒーターを安全に運転するための装備と考えているわけだ。ならば、なおさら装着グレードを拡大すべきだろう。なお、前席のシートヒーターは、大半のグレードが標準装着している。
速度や各種の警告などをメーターパネルの上部に見やすく表示するヘッドアップディスプレイも、カスタムHYBRID XSと同ターボの専用装備となっている。これも安全性を高める効果が期待されるため、標準ボディでも選べるようにしてほしい。
ポイント7：お買い得度が高いのは上級グレード
機能や装備と価格のバランスから、スペーシアでもっともお買い得なグレードは、標準ボディ上級グレード、HYBRID X（170万5000円／2WD）だ。
ベーシックなHYBRID Gに比べると、両側スライドドアの電動機能、後席のマルチユースフラップ、スリムサーキュレーター、チルトステアリング、運転席のシートリフター、前後席のアームレストなどが装備される。
後席に備わるアームレスト（写真：スズキ）
これらのアイテムを一つひとつ価格換算していくと、トータルでおよそ26万円だ。それなのに価格差は17万4900円に抑えられているから、新型スペーシアでもっとも買い得感の高いグレードは、HYBRID Xだといえる。
カスタムを選ぶなら、カスタムHYBRID XSターボ（207万3500円／2WD）を推奨する。装備が充実して、なおかつ高出力で低燃費のターボエンジンを割安に搭載するからだ。
ポイント8：N-BOXとの比較で見ておくべき点
スペーシアを選ぶときは、ホンダのディーラーに行ってN-BOXにも試乗することをオススメする。
スペーシアは、衝突被害軽減ブレーキなどの進化により市街地走行時の安全性が高く、燃費性能も優れている一方で、N-BOXはステアリング操作に対する車両の反応を洗練させ、乗り心地が上質である。
スペーシアが、日常的な使いやすさを重視するのに対して、N-BOXは高速道路を含めた長距離移動時の快適性や走行安定性に重点を置くためだ。4名乗車時の乗り心地にも配慮している。
左・N-BOX標準車、右・N-BOXカスタム（写真：本田技研工業）
N-BOXとスペーシアは、同じカテゴリーに属するライバル車同士だが、車両の性格は意外に異なるので、そうした点に注目して検討したい。この2車種は、今の日本車の売れ筋モデルをリードする車種だから、試乗すると今の日本のカーライフも深く理解できると思う。
なお、N-BOXは標準車とCUSTOM、CUSTOM ターボの3タイプを基本に用意され、装備の違いによるグレードは存在しない。標準車に「ファッションスタイル」、CUSTOMに「コーディネートスタイル」というデザイン上の違いがあるのみである。
N-BOX標準車のコーディネートスタイル（写真：本田技研工業）
お買い得という点では標準ボディ（164万8900円／2WD）で、カスタムならスペーシアと同じく動力性能に余裕のあるターボ（204万9300円／2WD）がいいだろう。
試乗して「自分のベスト」を見つけてほしい
新型スペーシア検討時のポイントをあえて「注意点」としてあげたが、基本的には先代の使い勝手をブラッシュアップし、よくできたクルマに仕上がっている。あとは、求める機能や装備があるか、ターボエンジンは必要か、試乗したフィーリングが自分にあっているかで、検討するといいだろう。
クルマを購入する際はディーラーでの試乗を強くオススメする（写真：スズキ）
先に上げたN-BOXのほかにも、スーパーハイトワゴンにはタント、ルークス、ekスペースもあるから、いろいろなクルマに試乗して、自分のベストを見つけてみてほしい。
（渡辺 陽一郎 ： カーライフ・ジャーナリスト）
