マツダが｢ユーノス｣｢アンフィニ｣で追った夢
マツダが1992年に発売した「ユーノス500」。5ナンバーボディに160psのV6エンジンを搭載、曲線が美しいボディ、鏡面のような光沢を放つ塗装など「小さな高級車」を目指した（写真：マツダ）
20〜30年以上経った今でも語り継がれるクルマが、続々と自動車メーカーから投入された1990年代。その頃の熱気をつくったクルマたちがそれぞれ生まれた歴史や今に何を残したかの意味を「東洋経済オンライン自動車最前線」の書き手たちが連ねていく。
これがもしトヨタ車だったなら――。
かつて周囲の�爛�ルマ好き�瓩隆屬任海亮蠅力誕蠅�よく持ち上がった。「これがもしトヨタ車だったら何倍も売れただろうに」といった風にだ。これには主に2つ意味が含まれていたように思う。まず、圧倒的な販売力を持つトヨタ自動車へのやっかみと称賛。そして、よいクルマは作るが、売る力に乏しい他メーカーへの叱咤と憐憫であろう。
筆者が初めて聞いたのは確か1990年代半ばだった。「『ユーノス500』がもしトヨタ車だったら、もっと売れただろう」、勤め先の先輩が喫煙室でこう言い放ったと記憶している。
「ユーノス500」は、マツダが1992年に発売したDセグメントの4ドアセダンである。5ナンバーボディに160psのV6エンジンを押し込み、「BMW3シリーズ」を凌駕する運動性能を目標としつつ、1960年代の「ジャガーSタイプ」の曲線と日本文化のニュアンスを融合させた高鮮映性鋼板のボディに、高機能ハイレフコートの塗装を施した。インテリアも本革張りがメインで、「小さな高級車」を本気で目指していた。
欧州車的な引き締まった乗り心地に、いま思い出しても傑出してスムーズなV6エンジンの組み合わせで、見ても走らせても心を打つ隠れた名車だった。
「マツダ版レクサス」で狙った高級路線
「ユーノス」というのは、ラテン語の「喜び」と、英語の「集まり」からこしらえた造語らしい。マツダの新しいブランドであり、販売チャネルだった。旧来のマツダの販売店の埃っぽいイメージから脱すべく、建物の外観も内装も受付係の制服も一新してハイソな感じにした。トヨタにおけるレクサスのように、プレミアム感を醸成しようとした。
1989年、新しい販売チャネル名を冠した「ユーノスロードスター」としてデビュー。今もなお世界的に人気は高い（写真：マツダ）
ちなみにユーノスのスタートは1989年。これはトヨタがアメリカでレクサスを立ち上げた年と同じである。レクサスの日本導入は2005年なので、マツダはその16年も前に日本でプレミアムな販売チャネルを立ち上げようとしたわけだ。
コンパクトなスポーツクーペ「プレッソ」、1991年にユーノスチャネルから発売された（写真：マツダ）
ほかにもユーノスでは、今やマツダのブランドアイコンとなった「ユーノスロードスター」、マツダ「ペルソナ」ベースの「ユーノス300」、「ファミリア」ベースの「ユーノス100」、ミニバンの「ボンゴ」をベースとした「ユーノスカーゴワゴン」、そして当連載3回目に取り上げた、ロータリー・エンジンを搭載したゴージャスな「ユーノス・コスモ」、さらにコンパクトクーペの「ユーノスプレッソ」、3リッタークラスの「ユーノス800」の8車種をラインナップした。
振り返ると1989年は、マツダの国内販売戦略においてターニングポイントとなる年だった。
マツダが1991年に投入した上級セダン「センティア」をアンフィニ・ブランドの旗艦モデル「アンフィニMS-9」として発売した（写真：マツダ）
ユーノスに加え、コンパクトカーやイタリアのランチア車を扱う「オートザム」を設立。国内販売は、従来の「マツダ」、「マツダオート」フォードを扱う「オートラマ」の3チャネル体制から一気に5チャネル体制へと拡大し国内100万台を目指した。時はバブルの絶頂期、販売チャネルを増やせば販売店も増えて市場での存在感が増し、販売台数も増えると考えたのである。
1991年にはマツダオートを衣替えして、スペシャルティ・カーを中心に扱う「アンフィニ」も立ち上げた。フランス語で「無限」を意味するアンフィニへの移行に伴い、「サバンナRX-7」はモデルチェンジを経て「アンフィニRX-7」へ、「センティア」は「アンフィニMS-9」へと車名が変更された。
ご承知の通り、マツダの挑戦は失敗した。
その名は消えたが、数多くの名車を生んだ
ユーノスは、スタートからたった7年、1996年にアンフィニと統合されて「マツダアンフィニ」となり、その名は消えてしまった（2000年代半ばには、アンフィニマツダも専売車種がなくなった。今ではマツダの販売店は原則、マツダに一本化されている）。
3年連続最終赤字という経営危機に陥り、フォードからの出資比率増とフォード出身トップを受け入れたすぐのことだった。いいクルマを作り、販売チャネルも一気に拡大した。バブル期にルンルン気分で計画したアイデアが、ようやく形になって「さぁやるぜ！」と思った矢先にバブルが崩壊した。
1990年代に日本メーカーから数多くの魅力的な車が輩出されたのは、直前のバブル経済の影響が大きかった。ロードスター（誕生は1989年）、ユーノス・コスモ、ユーノス500、アンフィニRX-7（FD RX-7）と企業規模からすれば考えられないほどの名車を生み出したマツダは1990年代前半の主役だった。
余談だが、ユーノスのお店ではどういうわけかシトロエンも売っていた。そこでセールスマンをしていた友人がいる。自動ドアを入ってきた客が「シトロエンを……」などと口走ろうものなら、いかにしてこの客から逃れるかを思案したという。この客の担当になってはならないのだ。当時のシトロエンはよく故障したからである。
手間のかかるシトロエンを1台売ると、マツダ（ユーノス）のクルマを何台か売る機会を失うことになる。セールスマンにとっては販売手当の減少を意味する。納車から数カ月しか経っていないシトロエンで、特殊な油圧式サスペンションであるハイドロニューマチックの油圧系統が破損して、立体駐車場の下のクルマの屋根一面にオイルがべっとりこびりついたことがあるという。ひたすら頭を下げて他車の修理手配までする羽目になった友人は「セールスマンにとって生産性がない」とぼやいていた。
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ユーノスは、クルマ大好き人間にとって思い出深い名車をたくさんラインナップしていた。しかし失敗した。その他大勢のそうではない人にとっては、まったく購入検討に至らないラインナップだったからだろう。
商売下手なマツダの危うさと魅力
思うに、マツダという自動車メーカーは“うぶ”なのだろう。クルマ大好き人間が何百億円もの開発費をつぎ込んで自分の欲しいクルマを作る。販売サイドから横槍は入らない。販売サイドもまた、販売効率をあまり重視しない。別の言い方をすれば�狆η箍室雖瓠�つまり、トヨタとは真逆の印象というわけだ。
おそらく本質は今も変わっていない。
新開発・直列6気筒エンジンを積む大型SUVの第1弾として「MAZDA CX-60」を2022年に投入（写真：マツダ）
誰もが低燃費にこだわるこのご時世に、直列6気筒エンジンを新しく作ってしまう。クルマ好きにはたまらないが、そんな人間は免許人口の何％いるのだろうか。ボリュームゾーンの消費者が何を求めているかを一向に考えていない（ように見える）。
100年に1度の変革期を迎えている自動車産業で、しかも大企業の事業の進め方としては大丈夫なのだろうか、と心配になってしまう。しかし、その危うさこそがマツダの魅力なのだろう。
（田中 誠司 ： PRストラテジスト、ポーリクロム代表取締役、THE EV TIMES編集長）
（加納 亨介 ： エディター・ライター）
