中国で大苦戦する日本車､中堅メーカーの行方
中国市場ではEV化の急進とともに現地メーカーの存在感が高まっている。今年4月に行われた上海モーターショーでの中国勢の躍進振りに、日系メーカー幹部は危機感を募らせていた（写真：AP／アフロ）
「三菱自動車向けの仕事であまりにも多くの損失がかさみ、部品代の回収もままならない。債権の一部を放棄させられるという話すらある」。ある部品メーカーの幹部はそう憤る。
「中国市場で大不振の三菱自､密かに進む撤退検討」で報じたように、三菱自動車の中国事業での販売不振の影響が広がりつつある。
同社は3〜5月の3カ月間工場を停止する措置を取っていたが、6月以降も稼働しておらず、再開のめどは立っていないという。別の部品メーカーの幹部は「新車が売れていないと聞いていたが、想定以上に深刻なようだ。工場が止まってからはわれわれもまったく部品が作れていない」とため息をつく。
部品メーカーは自動車メーカーからの生産台数計画を基に自社の生産設備や人員を準備する。生産が計画に届かなければ、想定以上に固定費負担が重くなり、悪くすると損失が膨らむことになる。
中国撤退へ向け調整は進む
三菱自が2022年11月に投入したスポーツ多目的車（SUV）「アウトランダー」のガソリンエンジンモデル（マイルドハイブリッド）は販売計画を大幅に下回る状況が続く。2022年度（2023年3月期）には、中国の持分法適用会社に関連する特別損失105億円の計上を余儀なくされた。
アウトランダー1車種にとどまらず、中国での販売全体が落ち込んでいる。コロナ禍前の2019年度の約14万3000台から2022年度は約4万8000台と急減している。2023年度についても、約2万7千台とさらに減る見通しだ。
5月9日の決算発表の場で、中国事業の撤退について問われた加藤隆雄社長は「現段階では徹底は決定していないが構造改革は必要だと認識している」と回答。今期から始まる新たな中期経営計画で、東南アジアやオセアニア、アフリカといった自身が得意な市場に特化し、選択と集中を進める姿勢を鮮明にしている。
三菱自幹部などによると、社内で中国事業撤退の検討は着々と進んでおり、撤退時期や合弁を組む広州汽車との調整に関する議論が行われているという。ある三菱自幹部は「できるだけ早く決着させたい」と話す。
冒頭の部品メーカーは、三菱自の中国撤退を既定路線ととらえているという。同社幹部は「トヨタやホンダですら地場メーカーのBYDに競り負け、EV（電気自動車）の市場投入も遅れている。三菱自が中国で生きていけるとは考えていない」と厳しい見方を示す。
世界最大の自動車市場である中国で苦戦しているのは三菱自だけではない。2022年度はトヨタ自動車（前期比2％減）こそ健闘したものの、日産自動車（同24.3％減）、ホンダ（同18.7％減）と日系メーカーは軒並み販売台数を落とした。
理由の1つが、中国でのEV（電気自動車）を含む新エネルギー車（NEV）への急速な転換だ。
2022年の中国の自動車販売は2686.4万台で伸び率は2.1％にとどまった。ただし、このうちNEVは前年比約2倍となる688.7万台、全体の25.6％までに成長した。つまり、NEV以外の販売は約12％も減少した。
日系メーカーが強みを持つハイブリッド車を含むエンジン車の市場が縮小する中、三菱自の�犲´瓩肪輒椶気譴襪里�マツダだ。
5年前の約4分の1に縮小したマツダ
マツダは2020年11月に発表した「中期経営計画見直し」で、中国販売を年間40万台まで引き上げ、アメリカに並ぶ2大市場とする目標を掲げていた。しかし、中国での販売は2017年度の32.2万台をピークに減少。2022年度は8.4万台と前期からさらに半減した。
しかし、同じ中堅メーカーでも、三菱自と違ってマツダはまだ中国をあきらめていない。毛籠勝弘新社長は中国事業の今期を「反転を始める年」と位置付け、販売台数は48％増の12.5万台と見込んでいる。強気の背景には、一昨年から反転攻勢の準備を進めてきたことがある。
マツダはSUV「CX-50」を5月末から投入。エンジン車らしい特長を武器に反転攻勢を図る。写真は北米仕様車（写真：マツダ）
2021年には中国の現地合弁2社、長安汽車との「長安マツダ」と中国一汽との「一汽マツダ」を事実上統合すると発表。現地ニーズに即応できる体制を作るとともに、販売網の再編も行ってきた。また、今年度からはこれまで北米専用だったSUV「CX-50」を中国で生産し、5月末にガソリンモデル、11月にはハイブリッドモデルも投入する。
青山裕大取締役専務執行役員はCX-50について、「オフロードでの使用など、電気自動車では期待できない、内燃機関ならではの特長がある」と自信を示す。「今期の成長を力強く中国市場で牽引してくれることを期待している」。もっとも、業界からは「CX-50はある程度の台数は出るだろうが、マツダ全体を好転させるには力不足だ」という厳しい意見が聞こえる。
2022年末にはNEVの普及を後押ししてきた補助金が打ち切られた。しかし、2023年1月〜5月のNEV販売は46.8％増の294万台と勢いは衰えていない。青山専務も「われわれの想定以上に新エネルギー車、NEVへのシフトが進んできた」と市場を読み違えたことを認める。
前述したとおり、マツダの2022年度の中国販売は約半減だったが、2023年1〜3月は7割弱の減少で、反転の兆しは見えていない。
そもそもマツダは中国での商品ラインナップが少ないという不利な状況にある。現状、中国で販売しているのは、CX-50を含めて7車種。そのうちNEVは「CX-30」のEVモデルのみ。日系メーカーでも、トヨタやホンダは全体で20車種以上を取りそろえ、EVも複数車種を展開している。
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マツダも4月に、2025年までにBEVとプラグインハイブリッド（PHEV）を設定した2車種を中国で発売すると発表した。現地の合弁相手である長安汽車と共同で開発する予定だ。とはいえ、足元の販売テコ入れにはつながらない。その間もアメリカのテスラや中国BYDは先を行く。
中国では競争環境の激化などを背景に各メーカーの値下げ合戦が勃発した。足元は一服しているものの、競争が厳しいことに変わりはない。みずほ銀行ビジネスソリューション部の湯進・主任研究員は「大手は（値下げ競争に）対応できるが、中堅は厳しい」と指摘する。グローバルで100万台規模の中堅メーカーであるマツダにとって厳しい戦いを強いられる。
加えて、中国の消費者ニーズにも変化が見られる。ナカニシ自動車産業リサーチの中西孝樹・代表アナリストは、「中国の消費者は、EVというより自動車に搭載されているソフトウェアに完璧に魅了されてしまっており、もう元には戻らないだろう」と分析する。自動車のソフトウェア化でも中国メーカーは先を行っており、日系メーカーは劣勢だ。
はたしてマツダは中国市場に踏みとどまることができるのか。規模の大きい上位メーカーにとっても他人ごとではなさそうだ。
（村松 魁理 ： 東洋経済 記者）
（横山 隼也 ： 東洋経済 記者）
