「昼夜兼用」走りっぱなし！世界唯一の万能特急電車ができるまで構造上“致し方なし”な寝台が愛された？

2023年7月16日 8時12分

世界的に見ても寝台電車は珍しい存在です。特に「昼夜兼用」となれば、約半世紀前に登場した581系が世界で唯一の存在でしょう。昼行も夜行も特急に相応しい設備を持たせた581系と、後継の583系について振り返ります。

世界の寝台電車・気動車には何があった？

　国鉄が1967（昭和42）年に寝台電車581系を登場させる以前、電車は「走行用機器の騒音で、寝台車に向いていない」とみなされていました。当時の寝台列車は、先頭の機関車が客車を牽引するスタイル。そうした中で登場した国鉄型581系は「世界初の寝台電車」と呼ばれることもありますが、これば事実ではありません。

　なぜなら、世界的には古くから、客車以外の寝台列車が存在したから。世界初の寝台電車は、1904（明治37）年に米国の都市間電車「インターアーバン」に、寝台設備が設置されたのが始まりです。この電車は、3年後に夜行運転を行ったとされています。

　また、1935（昭和10）年に同じく米国が、寝台設備を持つM10001流線形気動車「シティオブポートランド」や、9906気動車「ダイバーゼファー」を登場させています。西ドイツでも1953（昭和28）年に、VT10.5形寝台気動車「コメート」が登場するなど、客車以外の寝台車について実例がありました。ただ、騒音問題などから普及しているとは言い難い状況でした。

大阪～新潟間の夜行急行「きたぐに」に使われた583系電車（2012年1月、安藤昌季撮影）。

　現代では中国で2008（平成20）年、日本のE2系新幹線を基にしたCRH2E型が登場しています。これは4人用個室寝台と食堂車を備えた本格的な寝台電車です。改良されたCRH2G型も2015（平成27）年に登場し現在も活躍していますが、これは「寝台専用」で、昼夜兼行で活躍する車両ではありません。

　日本で1998（平成10）年に登場し、現在も寝台特急「サンライズ瀬戸・出雲」で活躍する285系電車も夜行専用電車です。一方、「WEST EXPRESS 銀河」として走るJR西日本の117系電車も、「片道夜行・片道昼行」という運用から「昼夜兼用」といえます。ただ、基本は臨時列車なので運用は限定的で、設備自体は昼夜ともそれほど変わりません。581系が「世界初」なのは、昼・夜と設備を変更し、1日中運用された“万能な電車”という点です。

昼と夜、全部賄っちゃえばいいじゃない

　581系が登場した1967（昭和42）年は高度経済成長時期であり、輸送需要が大幅に増加していました。車両を増発するにしても車両基地が不足しており、車両数を簡単に増やせない状況だったのです。そこで昼行と夜行をひとつの車両で賄えば、1日中稼働させられて、この問題を解決できます。

　当初、この新型電車は「急行用」として想定されました。側廊下式で枕木方向に3段寝台が伸びる10系寝台車の居住性を改善して、昼間運行を担わせようとしたのです。

普通車座席の状態（安藤昌季撮影）。

　しかし急行列車の所要時間では、昼行と夜行の設備転換や、車両整備の時間が取れないと判明し、この新型電車は「特急用」に計画変更されました。当時の特急電車は、1等座席車（1969〈昭和44〉年よりグリーン車）と食堂車が連結される地域の代表列車であり、高い居住性を求められる存在でした。

　昼間の居住性を重視したことで、寝台電車は当時の開放型1等寝台車（1969年よりA寝台車）と同じ、中央通路で左右に向かい合わせ座席が配置されたプルマン式寝台となりました。向かい合わせ座席の背もたれを分割し、座面に移動させて下段寝台を作り、その上に昼間は折りたたまれていた中段寝台と上段寝台を展開する構造です。

　下段寝台の寝台長を確保するために、581系2等座席車（1969年より普通車）の座席間隔は190cmとなりました。これは、当時の代表的な特急形電車481系の座席を向かい合わせにした時の182cmや、0系新幹線の188cmを上回るものでした。

　581系座席車の座席状態は、ゆったりとした重厚な座り心地でした。テーブルは座席間の窓側と、通路側肘掛けの両方に設けられていましたし、壁面にも肘掛けが備わり、座席としての出来栄えは481系に勝るものでした。

親しまれた「パンタ下」の中段

　また、2等（1969年よりB寝台）寝台車としても581系は画期的でした。中段・上段寝台は幅70cm、長さ190cm、高さ68cmでした。当時の特急用寝台客車として主力だった20系は幅52cm、長さ190cm、高さは下段84cm、中段74cm、上段76cmでしたから、かなり広くなりました。寝台料金は4000円であり、幅52cmの客車寝台と500円しか違わなかったので、大幅なサービスアップでした。

「パンタ下」と呼ばれたB寝台の中段（安藤昌季撮影）。

　また、車両のパンタグラフ下には上段寝台が設置できないので、その部分の中段寝台の高さは103cmありました。これは客車1等寝台上段の93cmを上回る高さでした。寝台料金はほかの中段と変わらないので人気があり、「パンタ下」の愛称で親しまれました。いずれにせよ581・583系の寝台車は、電車の利点である発車時の衝撃の少なさから、寝心地がよかったと筆者（安藤昌季：乗りものライター）は思います。

　なお1等座席車は当初、昼間は回転式リクライニングシートの1等座席車とし、夜間は2段式寝台の1等寝台車へと転換する構想でした。

　この転換機能は、「前後にスライドする回転式リクライニングシートを装備し、背もたれをスライドさせフラットにしたうえフットレストと連結、下段寝台にする」「側壁から仕切りを出して寝台間を区切る」「上段寝台は折り畳み式で、外を見るための小窓が付く」ものが予定されていました。座席間隔が190cmと広いため、座席の後ろに荷物を収納する計画でしたが、モックアップを作る時間がなく断念されました。結局、通常の1等座席車が夜間も運行されたのです。

　ただし、料金面では2等寝台と大差なく、夜行運転時でも「寝入っては困る」乗客を中心に愛好されたようです。

万能なのになぜ衰退した？

　581系は好評を博し、翌年（1968〈昭和43〉）に直流・交流50／60Hz対応車両として583系が登場しました。しかし、当時は昼行特急でも8～12時間走る列車が多く、向かい合わせ座席は不評でした。寝台も1974（昭和49）年4月に登場した、24系25形の登場で陳腐化します。25形は2段式寝台のため、寝台幅70cm、高さ111cm（上段95cm）、長さ195cmと583系よりもゆとりがあり、寝台料金は4500円と500円しか差がなかったのです。

京都鉄道博物館で展示されている581系の先頭車、クハネ581形35号車（安藤昌季撮影）。