JALが、737-800の後継として、新型旅客機「ボーイング737MAX」の購入を発表。しかし、この機数は現在の737-800より明らかに少いものとなっています。今度同社はどのような選定をするのでしょうか。

二転三転した「737-800後継」報道

　JAL（日本航空）が2023年3月に新型旅客機「ボーイング737MAX」の購入を発表しました。しかし、その機数は21機と、置き換え対象となっている737-800の保有数（グループ累計で60機以上）を大幅に下回っています。この、すべてを737MAXに置き換えるとしなかった判断は、JALの、ひいては日本でのボーイング対エアバスの発注レースが、まだ気の抜けない状況にあることを示しているといえるでしょう。


JALのボーイング737-8のイメージ（画像：JAL）。

　JALの新機種導入については正式発表直前まで、さまざまな情報が流れていました。2022年にはエアバス製の旅客機が有力という報道があったものの、正式発表直前の3月上旬に海外で737MAXに傾いたと、ロイター通信により報じられました。ただ、このときには、
「少なくとも20機の737MAXを導入」し、その内訳を標準タイプの737-8（MAX8）と、最も胴体の長い737-10（MAX10）とする可能性が高い、という内容でした。

　そして、3月23日の記者会見で発表されたのは737-8が21機。737-10は含まれていませんでした。しかし、情報は外れていたとも言い難いのです。

　赤坂社長は記者会見で、残る約40機の737-800の後継は「複数の候補から選定していくことになると思う」としたのです。意味深な発言に、その後継機がどうなるのか注目を浴びています。

　今回737-8を選んだ理由についてJALは「737-800とファミリアな（親和性の高い）機種」としました。最新の技術をうまくミックスし、極力737-800と操縦システムや機体構造を共通化した点を評価したということです。

まだまだ残る「JALの新たなエアバス機導入」の選択肢

　一方で、JALの737-800の後継機には、明確なライバルも存在します。

　このクラスにおいて世界中でもっとも売れているのは、エアバスA320シリーズ。JALグループのLCC（格安航空会社）であるジェットスター・ジャパンでも、この機が使用されています。

　しかし、JALは1965年に727を導入して以来、日本でボーイングの牙城を担ってきました。今回737-8が選ばれたのは、737-800との親和性はもちろん、ボーイングがJALへのサービス態勢を熟知しており、JALは引き続きその態勢を受けられるからこそといえるかもしれません。

　一方、JALは2019年に初めて新造エアバス製旅客機である「A350」を導入。これは大きな話題になりました。もちろんエアバスもA350をきっかけに小型機クラスも受注を狙ったでしょうが、今回は期待通りにならなかったようです。ただし、JALの今後の更新予定機種を眺めると、必ずしも737MAXが有利とまでは言い切れないでしょう。


JALのエアバスA350-900。同社初の新造エアバス機だ（乗りものニュース編集部撮影）。

　また、JALは737-800より大型の旅客機である767-300ERを、2022年3月段階で29機使用しています。767自体は1985年の導入ゆえに、後継機の選定も視野に入っているでしょう。737-800の後継機は、この767-300ERの状況も絡んでくる可能性があります。

　767-300ERの航続距離は最大1万460km。200席クラスの客室をもち、国際・国内で使える汎用性が特徴です。仮にJALが767の更新も視野に入れて、残りの737-800の後継を含めた機材構成の入れ替えを検討する場合、航続距離が6110kmの737-10に対してA320ファミリーで最も遠くに飛べるA321XLRは8700kmのため、エアバスが有利になります。

　また、エアバスは大小問わず操縦室の仕様を早くから共通化させ、乗員が最低限の訓練でそのまま移行できることをセールスポイントとして挙げており、実際にふたつの機種を同時期に同じパイロットが操縦する取り組みもあります。これはJALが保有するA350と、A320のケースでも同様です。長い目で見れば、エアバス機をそろえれば乗員のリソースを節約する効果は考えられるでしょう。

　JALは21機の737-8に続く新型機の選定をいつ決めるか、旅客需要の予測と路線網をどの程度の便数でどこに張るか、最適なのはどの機種かを綿密に計算しているでしょう。JALにとって長年のパートナーだったボーイングが勝つか、一方で近年の同社の機材構成に大きな影響を与えたエアバスが巻き返すか、注目したいところです。