スマート#3 詳細データテスト クラス水準以上の動力性能 優れた基本設計 物足りない細部の仕上げ
はじめに
2023年にコンパクトSUVの#1を発表し、より実用的なテイストを得た新生スマートだが、次なる一手はスタイリッシュさを多少増した。
新型EVの#3は、とにかくエキサイティングだという触れ込みだ。エキサイティングかどうかはともかく、#1より明らかに低く曲線的で、違う土俵で戦おうとしている。
テスト車：スマート#3プレミアム JACK HARRISON
再出発したスマートとしては第2の市販モデルで、メルセデスとジーリーの合弁としてどのようなブランドの定義をしようとしているのかも教えてくれる。スマートはSUVクーペと呼ぶが、#1と関連性の強いモデルながらSUVっぽさは薄い。むしろプレミアムな電動ハッチバック的で、テスラ・モデル3やボルボEX30、クプラ・ボーンあたりと競合しそうだ。
プラットフォームは、つい先日テストしたばかりのボルボEX30と共通で、当然ながらレイアウトも同様。リアモーターの後輪駆動と、前後モーターの4WDが設定される。バッテリーはリチウムで、安価な仕様がリン酸鉄、航続距離が長い仕様はニッケル・マンガン・コバルト。テスト車は、シングルモーターのロングレンジである上位グレードのプレミアムだ。
意匠と技術 ★★★★★★★☆☆☆
外観に#1との共通点は多いが、ルーフラインを傾けた以上の差もある。生産も#1と同じ中国の西安工場製だが、よりワイドで、全長もホイールベースも長く、着座位置はわずかに低い。
ルーフは80mm低く、これは地上高とフロアパンの厚さ、シートの高さ、ルーフ高をそれぞれ20mm下げた結果だという。ほかのプレミアムブランドは、シンプルにルーフ形状を変えるだけで、目立った効果を得られないのとは違う。#1との差別化は明確で、プロポーションもよく、洗練度も高い。
プレミアムには、この19インチホイールが装着される。空力を意識したようなデザインだが、残念なのは、リムと色が合わないプラスティックのキャップが付いていること。下位グレードの5スポークのほうが好みだ。 JACK HARRISON
ただし、個性や物欲を刺激する要素、デザインで選ぶユーザーの関心を得るパワーは弱め。デザインはインパクトより洗練性を重視しており、受け入れやすいがあまり印象深くはない。大胆さや斬新さにも欠ける。スマートの自動車メーカーとしての出発点を考えれば、これは明らかな失敗に思える。
4.4mの全長は、フォルクスワーゲンID3やクプラ・ボーン、シトロエンe−C4よりわずかに長い。全高も多少上回る。2785mmのホイールベースは、コンパクトEVとしては長め。ボルボEX30より130mm長く、キャビンの広さを期待できるが、ハンドリングの俊敏さでは後れをとるかもしれない。
バッテリーや、モーター配置と駆動輪には選択肢がある。コストパフォーマンスで目を引くのは、エントリーグレードのプロだ。272psの後輪駆動で、0−100km/hは6秒を切り、価格は3万3000ポンド（約657万円）。バッテリーは47kWhのリン酸鉄で、航続距離は320kmを超える。
その上には4モデルを用意するが、いずれも62kWhのニッケル・マンガン・コバルトバッテリーを搭載。急速充電性能は150kWで、リン酸鉄の130kWを凌ぐ。基本はモーターリア置き後輪駆動だが、トップグレードのブラバスは前後合計で429psの4WDとなり、高性能ブレーキやハードなサスペンション、専用設定のトラクション／スタビリティコントロールを採用する。
サスペンションは四輪独立で、スティールのコイルスプリングと一般的なパッシブダンパーを装備。テスト車の車両重量は実測で1832kgと、コンパクトEVとしては重めの部類だが、直接的な競合モデルのほとんどより大きくてパワフルなことを考えれば許容できるだろう。
内装 ★★★★★★★★☆☆
もはやスマートは、コンパクトカー専業ではないが、現在のデザイナーによれば、参入する全カテゴリーでベストなパッケージの乗用車を目指すという。#1の内装はその戦略を裏付けるもので、#3も同様だ。やはり、そこまで驚くほどのことではないが。
もちろん大型化は、必ずしもパッケージング改善の必須要件ではないが、ヘッドルームにこそ低いルーフラインとの妥協が多少あるものの、キャビンは広々している。前席は、体格のいい大人でも余裕がある。
光沢のあるプラスティックトリムは、いかにもメルセデスとの関連を感じさせる。プレミアム仕様には、ヘッドアップディスプレイも備わる。 JACK HARRISON
ただし、スポーティなルックスのシートが快適性の面で理想的とはいえないという意見も、テスター陣からは上がった。固定式ヘッドレストは、頭よりうなじあたりを支えることになる場合もある。また、座面は傾きやふとももサポートの調整が効かない。
後席は、大人でも十分のスペースがある。この価格帯のEVで、ここまで広いのは、それほど多くはない。アコモデーションのレベルともども、テスラ・モデル3に匹敵するが、ガラスルーフと頭皮との距離はやや近すぎる感じもする。
荷室は立派なものだが、それ以上に特筆すべきほどでもない。370Lの容量は、同クラスではいくつかの競合モデルを凌ぐが、やや浅めで、かさばる荷物を積むにはフロアボードを外したくなる。ただし、その下のスペースは充電ケーブル置き場として使いたい。フロントトランクは小さくて、あまり使い物にならないので。
キャビンには、派手でプラスティッキーな素材の光沢が目につき、メルセデスっぽさを感じさせるが、これは意図的なものだろう。ツヤのあるグレーのプラスティックは、ダッシュボードやセンターコンソール、ドアなどの広い範囲をカバーする。表面はなめらかではなく、丈夫そうで手触りがいい。しかし、それが魅力的かどうかの判断は、主観によるだろう。ただし、質感や組み付け、仕上げの水準は、おおむね良好だ。
12.8インチのインフォテインメント用タッチ画面は、ダッシュボード上部に設置され、ステアリングホイールの向こうにあるスリムだが使いやすいデジタルメーターと組み合わされる。プレミアムグレードでは、大きなヘッドアップディスプレイも備わり、運転関連の情報やナビの進行方向指示が、自然な視線の近くに表示される。
走り ★★★★★★★☆☆☆
ボルボEX30の例を考えると、このクルマでもうるさいドライバーモニタリングや制限速度警告システムを無視して話を進めるわけにいかない。どちらもイージーなドライバビリティの障壁に思えるが、どちらもオフにする操作が十分にシンプルだとは言い難い。
正確にいうなら、制限速度ブザーはEX30のシステムほどでしゃばりではない。これより徐々に介入してくるシステムもあるのだが。また、ドライバーモニタリングシステムもボルボほどうっとうしくない。というのは、率直に言って、運転情報の表示部があるべきところにあるからだ。
このクラスのEVとしては速いほうだが、安全装備をカットしてからでないと走りに支障が出る。 JACK HARRISON
それでも、われわれは走り出す前にどちらも切るし、それは車線逸脱警報やACCの自動速度適合機能も同様。運転中に気が散らないようにするためだ。
しかし、それら4つを切るには、タッチディスプレイの3つのメニューを開く必要がある。しかも、どれも2〜3階層潜らなければならない。しかも、どれもデフォルトでオンになる設定なので、アクセスはしやすいに越したことはない。
#3の、公道上でのパフォーマンスは強力だ。このサイズでこのタイプのクルマなら0−97km/hは6.5〜8.5秒、48−113km/hは5.5〜7秒といったところ。しかし#3は、それぞれ6秒と5秒を切る。もっとスポーティなクルマで見られるような数字だ。発進はプログレッシブで安定しているが、歩くより速いくらいのペースになってくるとトルキーでレスポンスもよくなる。高速道路の速度域でも加速が衰えず、97−129km/hが3.8秒と、フォルクスワーゲンID3の5.1秒を凌ぐ。
エネルギー回生のマネージメントは、とくに強くはない。パドルなどの物理的コントロールは用意されないので、運転しながら素早く調整するのは簡単ではない。メニューから回生の効きを調整することは可能だが、完全にカットすることは、どの走行モードでもできない。
瞬間的ながら、ドライバビリティに問題を生じる回生のラグがあるのは#1と同様で、そこまで大きくはないがEX30にもみられた。ブレーキペダルの軽い圧をかけて回生を効かせず、スロットルを緩めて惰性で走るくらいしか、対処法はない。
使い勝手 ★★★★★★☆☆☆☆インフォテインメント
スマートが、横型12.8インチのマルチメディア画面を、少なくとも運転中でも使いやすくしようとした努力の跡は見て取れる。ディスプレイ基部にはショートカットが並び、空調や走行モード、車両システムの最上位階層の選択に使用できる。ただし、実体コントローラーは用意されていない。
ADASのキャンセルをするには、腕を伸ばしたまま操作し、2〜3階層進まなければならない。しかも、始動するたびにシステムはまた作動してしまう。さらに、もっとシンプルな操作の際にも、複数画面を飛び越えなくてはならないケースも多すぎる。明らかにホーム画面に欠けているのは、よく使う機能のショートカットを選んで並べておける機能だ。
走行中の使いやすさを考慮したレイアウトだとは思えるが、使用頻度の高いショートカットを選んで、ホーム画面に並べる機能はほしかったところだ。 JACK HARRISON
純正ナビにノースアップモードがないのも、フラストレーションのもとだ。入力やルートを追うのは容易だが、音声入力は毎回正確に認識されるわけではない。スマートフォンはAppleもAndroidもミラーリング機能を標準装備し、作動ぶりも上々だ。
燈火類
プレミアム仕様は、アダプティブ・マトリックスLEDヘッドライトを装備。ロービームの高さは適切で、対向車への反応は素早い。
ステアリングとペダル
数値的にはボルボEX30とほぼ同じで、レイアウトはおおむね良好だが、こちらもボルボ同様、ブレーキペダルのサポートバーがタイトな取り回しで、左足でブレーキ操作するときにはつま先が引っかかる場合もある。
操舵/安定性 ★★★★★★★☆☆☆
走らせ甲斐のある道を飛ばした際の挙動や操舵、旋回、そうした全体的な動きは、そこそこ俊敏でバランスが取れていて、十分に制御が効いている。しかし、それよりはっきりしているのは、もっと入念にチューニングすれば、よりよく魅力的な走りに仕上がったということだ。
路面がいいところでのコーナリングは、グリップが一貫して強力で、ボディはバタつかず、シャシーバランスもまずまずいい感じ。ではあるのだが、横グリップを試そうとしてやりすぎると、スタビリティコントロールシステムがすぐにフロントブレーキをかける。すると、後輪から来る表情豊かな横方向の挙動がすぐさまガッチリと抑え込まれてしまう。ESCオフモードを選んでいてもそうなのだ。
シャシーのポテンシャルは高そうだが、走りはそこそこ。チューニング次第で、アジリティも挙動も改善できるはずだ。 JACK HARRISON
ステアリングは手応えもペースも直観的だが、ややゴム感があり、路面からのフィードバックに欠ける。そのため、フロント外輪が物理法則に負けるポイントがほとんど感知できない。しかも、重心が低いのに、ここにかかる力は大きい。
路面が平坦でなくなると、それを思い知らされる。上下方向のボディ挙動のダンピングは許容度が過度に大きいので、良好だった横方向のボディコントロールが悪化するのだ。
つまり、波打ちやピッチング、ロールが大きすぎなければ、いい仕事をしてくれるクルマということになる。スマートのダンパーが、それらへ素早く対応して動かすチューニングではないからだ。
もちろんそれらは、どれも修正可能だ。シャシーの基礎は、プジョーe−308やクプラ・ボーンに対抗しうるスポーティな走りに仕立てるのに向いているように思える。単に#3は、走りが磨き込まれていないということなのではないか。おそらくそれは、開発プログラムの主眼がハードウェアよりソフトウェアに置かれた結果だろう。細部を煮詰めていないだけ、かもしれないが。
快適性/静粛性 ★★★★★★★☆☆☆
スマートが#3に用意するホイールは、グレードによって19インチか20インチ。テストしたプレミアムに装着されるのは19インチで、静粛性の点で弁解はできない。
実際、路面がよければ、乗り心地は少なくともライバルと競えるくらい穏やかで落ち着いたもの。しかし、鋭い入力を受けるとはっきり衝撃と音が出る。玉石や割れたアスファルトなどの荒れた道では、ステアリングコラムや助手席側のドアコンソールから高周波の振動音が聞こえる。
静粛性は改善の余地ありだが、それでもマイナス要素とするほど悪くはない。視認性は、ルーフ形状に起因する後方の死角が気になる。 JACK HARRISON
湿っぽくてやや風の強い中で計測した車内騒音は、NVH対策をもっとすればよかったのに、と思わされるものだった。80km/hで66dBAという結果は、フォルクスワーゲンID3の64dBAやフィアット600eの63dBAに後れをとっている。それでも、出来が悪いというにはほど遠い。
小さな欠点を別にすれば。フロントシートは長距離乗ってもまずまず快適。視認性は、前方と側方は良好だが、肩越しはスロープのついたルーフによって、Cピラーあたりに死角が生まれている。
購入と維持 ★★★★★★★☆☆☆
#1と同じく、スマートは購入プロセスのシンプル化を目指し、わかりやすいグレード展開と魅力的な価格、オプション追加不要な充実装備を提供する。エントリーレベルのプロでも、LEDヘッドライトや19インチホイール、全面パーキングカメラやパワーテールゲートが備わる。有償オプションは、マットペイントくらいだ。
航続距離や効率、急速充電性能は、競争力のある数字を示したが、並外れたものではない。公称値は過大評価になりがちだが、25％以上の差というのは小さくない。それでも、ボルボEX30には、どの点でも勝っている。
残価率予想は、この価格帯のEVのベンチマークであるテスラといい勝負で、クプラ・ボーンを上回る。
スペックレイアウト
プラットフォームはジーリーのEV専用コンポーネントであるSEAで、これはボルボEX30などと共用。主駆動モーターはリア置きで、床下搭載のバッテリーは、仕様によりニッケル・マンガン・コバルトとリン酸鉄リチウムの2タイプを使い分ける。
サスペンションは四輪独立。前後重量配分は49：51で、EX30の48：52よりわずかながら等分に近づいている。
パワーユニット
プラットフォームはジーリーが開発した、ボルボEX30などと共通のSEA。前後重量配分はEX30の48：52に対し、49：51となっている。
駆動方式：リア横置き後輪駆動
形式：永久磁石同期式電動機
駆動用バッテリー：リチウムイオン（ニッケル・マンガン・コバルト）・400V・66.0／62.0kWh（グロス値／ネット値）
最高出力：272ps/5375−9248rpm
最大トルク：35.0kg−m/116−5375rpm
最大エネルギー回生性能（推定値）：180kW
許容回転数：−rpm
馬力荷重比：150ps/t
トルク荷重比：19.4kg−m/t
ボディ/シャシー
全長：4400mm
ホイールベース：2785mm
オーバーハング（前）：829mm
オーバーハング（後）：786mm
全幅（ミラー含む）：2045mm
全幅（両ドア開き）：3630mm
全高：1556mm
全高：（テールゲート開き）：2030mm
足元長さ（前席）：最大1100mm
足元長さ（後席）：750mm
座面〜天井（前席）：最大1020mm
座面〜天井（後席）：940mm
積載容量・前／後：15L／370〜1160L
構造：スティールモノコック
車両重量：1810kg（公称値）／1832kg（実測値）
抗力係数：0.27
ホイール前・後：8.0×19
タイヤ前・後：245/45 R19 102V
ダンロップSPスポーツマックス60
スペアタイヤ：なし（パンク修理剤）
変速機
形式：1速リダクションギア
ギア比
リダクション比：11.6:1
1000rpm時車速：11.4km/h
113km/h／129km/h時モーター回転数：9863rpm／11272rpm
電力消費率
AUTOCAR実測値：消費率
総平均：5.3km/kWh
ツーリング：4.5km/kWh
動力性能計測時：2.7km/kWh
メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：−km/kWh
中速（郊外）：−km/kWh
高速（高速道路）：−km/kWh
超高速：−km/kWh
混合：6.1km/kWh
公称航続距離：455km
テスト時航続距離：330km
CO2排出量：0g/km
サスペンション
前：マクファーソンストラット／コイルスプリング、スタビライザー
後：マルチリンク／コイルスプリング、スタビライザー
ステアリング
形式：電動機械式、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.65回転
最小回転直径：11.0m
ブレーキ
前：322mm通気冷却式ディスク
後：333mm通気冷却式ディスク
制御装置：ABS
ハンドブレーキ：電動・全自動
静粛性
アイドリング：−dBA
全開走行時（145km/h）：76dBA
48km/h走行時：60dBA
80km/h走行時：66dBA
113km/h走行時：71dBA
安全装備
ABS／ESP／LKAS／FCTA／RCTA／ISA
Euro N CAP：5つ星（2023年）
乗員保護性能：成人90%／子供86%
交通弱者保護性能：84%
安全補助装置性能：85%
発進加速
テスト条件：湿潤路面／気温12℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.5秒
0-40（64）：3.4秒
0-50（80）：4.4秒
0-60（97）：5.7秒
0-70（113）：7.4秒
0-80（129）：9.5秒
0-90（145）：12.1秒
0-100（161）：15.4秒
0-110（177）：19.8秒
0-402m発進加速：14.5秒（到達速度：156.7km/h）
0-1000m発進加速：26.8秒（到達速度：180.2km/h）
ライバルの発進加速
ボルボEX30シングルモーター・エクステンデッドレンジ・プラス（2024年）
テスト条件：乾燥路面／気温4℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.4秒
0-40（64）：3.2秒
0-50（80）：4.3秒
0-60（97）：5.7秒
0-70（113）：7.5秒
0-80（129）：9.7秒
0-90（145）：12.5秒
0-100（161）：16.1秒
0-110（177）：20.8秒
0-402m発進加速：14.5秒（到達速度：154.7km/h）
0-1000m発進加速：27.0秒（到達速度：179.4km/h）
キックダウン加速
20-40mph（32-64km/h）：1.7秒
30-50（48-80）：1.9秒
40-60（64-97）：2.3秒
50-70（80-113）：3.0秒
60-80（97-129）：3.8秒
70-90（113-145）：4.8秒
80-100（129-161）：5.9秒
90-110（145-177）：7.7秒
制動距離
テスト条件：ウェット路面／気温8℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.8m
50-0マイル/時（80km/h）：24.4m
70-0マイル/時（113km/h）：45.7m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.60秒
ボルボEX30シングルモーター・エクステンデッドレンジ・プラス（2024年）
テスト条件：乾燥路面／気温4℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.8m
50-0マイル/時（80km/h）：23.6m
70-0マイル/時（113km/h）：45.9m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.96秒
結論 ★★★★★★★☆☆☆
もしスマート#3がコンパクトEVの水準に適合もしくは超越しているかをリスト化して、逆に欠けているもののリストと付き合わせたら、一方が得られそうなよりよい評価を、どうしたらもう一方が邪魔できるのかと考えることになるだろう。これはディテールの仕上げが、出来のいい基本的な資質を損ねているケースだ。
それでも、その細かい欠点が集まってクルマの魅力を鈍らせているのだから、ひとつひとつが小さくても看過できない。驚くほど広く、公道上で見せる動力性能は強力で、効率がよく、見栄えはこぎれいだ。
結論：興味深く斬新なEVとなりうる素養の持ち主だが、細部の甘さが減点要素だ。 JACK HARRISON
しかし、注目すべき点のいくつかで、仕上げに洗練不足が否めない。乗り心地やハンドリング、クルージングの上質さ、走行支援のチューニング、マルチメディアのデザインとレイアウトといった点だ。OTAアップデートで改善可能なものもあるが、すべてがそれで直るわけではない。
長年のスマートのファンがもっともガッカリしそうなのは、デザインがあまりにも普通で、ほとんどリスクを冒していないことだ。もっと大胆で斬新なモデルは今後出てくるのかもしれないが、それまでスマートブランドが再出発したと、どれだけのユーザーが本当に気付いているのか、そしていつスマート自身がそれを大々的に宣伝するのか、疑問に思い続けることとなりそうだ。
担当テスターのアドバイス
イリヤ・バプラートありがたいことにスマートは、ドライバーの視界からメーター類を排除し、鷹のようにドライバーを見張るモニタリングシステムを導入しようとはしなかった。それでも、ADASを素早くオフにできる手段はほしい。
マット・ソーンダースインフォテインメントディスプレイに表示されるデジタル調のチーターのキャラクターに使い道は見出せなかったが、11歳の娘はお気に召したようだ。娘が操作できれば、もっといろいろな反応をしてくれたことだろう。
オプション追加のアドバイス
プロ＋は、おすすめできる仕様のひとつだが、寒冷時の航続距離を重視するなら、ヒートポンプが備わるプレミアムを選びたい。フューチャーグリーンやクオンタムブルーといった明るいボディカラーも悪くない。
改善してほしいポイント
・ADASの操作メニューに素早くアクセスできるようにしてほしい。
・スタビリティコントロールの効きはもっと控えめに。さもなければオフにできるといいのだが。
・フロントシートのヘッドレストは、高さ調整をできるほうがいい。
・エクステリアはもっと大胆でキャラの立ったものになるといい。
