新型｢CBR650R｣ホンダE-クラッチが革新的な訳
外観を一新し、クラッチコントロールを自動制御する「ホンダE-クラッチ」搭載タイプも設定した新型CBR650R。発売は6月13日となる（写真：本田技研工業）
大型自動二輪のフルカウルモデルながら、幅広いライダーが扱いやすい特性を持つ本田技研工業（以下、ホンダ）の650ccスポーツ「CBR650R」。その新型モデルがホンダから正式発表され話題となっている。
注目はホンダE-クラッチ仕様車の追加
東京モーターサイクルショーに展示されていた新型CBR650R（筆者撮影）
2020年式（初期型）モデルのオーナーである筆者も、スタイリングなど各部を刷新した新型はかなり気になるところ。
なかでも注目したいのが、大きな話題となっている世界初の新機構「ホンダE-クラッチ（Honda E-Clutch）」仕様車を追加する点だ（ホンダE-クラッチ未搭載のスタンダード仕様車も継続設定）。
最新の電子制御技術により、最適なクラッチコントロールを自動制御するのがホンダE-クラッチ。これにより、MT（マニュアル・トランスミッション）車ながら、発進、変速、停止などでクラッチレバーの操作は一切不要。また、通常のMT車のようにクラッチレバーを操作したい場合には、手動によるクラッチコントロールも可能とすることで、幅広いライダーのニーズや疲労軽減、高い安全性などに貢献するという。
そんなビッグマイナーチェンジを受けた新型CBR650Rを「第51回 東京モーターサイクルショー（2024年3月22〜24日・東京ビッグサイト）」で取材。先代モデルのオーナー目線も含めた新型の特徴、商品性などについて紹介する。
【写真】「ホンダE-クラッチ」搭載タイプも設定した新型「CBR650R」を徹底チェック（70枚以上）
2024年モデルCBR650R（ホンダE-クラッチ搭載車）のエンジン（筆者撮影）
2019年に登場したCBR650Rは、648cc・水冷4ストロークDOHC直列4気筒エンジンを搭載するフルカウルのロードスポーツモデルだ。
ホンダのスーパースポーツ「CBR1000RR-Rファイヤーブレード」（写真：本田技研工業）
一般的に、大型バイクのフルカウルモデルといえば、「スーパースポーツ」というジャンルが有名。世界最高峰の2輪車レース「MotoGP」などに参戦するレーシングマシンのテクノロジーを投入した高性能なモデル群だ。ホンダ車でいえば、1000ccの「CBR1000RR-Rファイヤーブレード」、600ccの「CBR600RR」などが該当する。いずれも、サーキット走行にも対応する高い動力性能を持つことが特徴。スポーツバイク好きであれば、多くのライダーが憧れるほどの高揚感ある走りが魅力だが、自在に操るには一定レベルのスキルも必要で、初心者などには比較的ハードルの高い印象もある。
一方、CBR650Rは、車体やエンジンの味付けを、幅広いスキルや体格のライダーでも扱いやすいように設定していることが特徴だ。最高出力70kW（95PS）、最大トルク63N・m（6.4kgf-m）を発揮するエンジンは、低回転域からスムーズな出力やトルクを発生する特性を実現。しかも高回転域まで伸びやかに吹け上がる、直列4気筒らしい回転フィーリングも堪能できる。また、大型バイクとしてはコンパクトな車体により、街乗りから高速道路、ワインディングまで、さまざまなシーンで軽快な走りを楽しめることも魅力だ。
扱いきれる楽しさが魅力のCBR650R
筆者の愛車である2020年式のCBR650R（筆者撮影）
前述のとおり、実際に筆者も2020年式の初期型に乗っているが、フルカウルモデルとしては前傾姿勢のあまりきつくないポジションにより、長距離を走るツーリングなどでも疲労度が少ない。また、街乗りの細い路地などでは、意外に小まわりも利く。しかも、ワインディングやサーキットのスポーツ走行などでは、心地よいエンジンサウンドや、意のままに操れる高い旋回性能なども味わえる。もちろん、最高出力200PSを超える1000ccのスーパースポーツなどのような「圧倒的な速さ」はない。だが、バイク歴40年以上の筆者でも、ストレスをあまり感じないし、「扱いきれる」パワー感は、自らがマシンを操っている感覚を堪能できて逆に楽しい。
2023年モデルのCBR650R（写真：本田技研工業）
なお、CBR650Rは、2021年の一部改良モデルで、フロントフォークをショーワ製「SFF-BP（セパレート・ファンクション・フロントフォーク・ビッグピストン）」に変更。右側フォークに減衰機構とスプリングを装備し、左側フォークにスプリングのみを装備するタイプとなっている。構造のシンプル化による軽量化と、フォークの上下動における摺動（しゅうどう）抵抗の低減を両立することで、高い路面追従性などに貢献する。
2024年モデルの主な変更点
EICMA2023で公開されたCBR650Rの欧州仕様車（写真：本田技研工業）
そんなCBR650Rの2024年新型モデルは、欧州仕様車が2023年11月にイタリア・ミラノで開催された2輪車見本市「EICMA2023（通称：ミラノショー）」で世界初公開。日本では、今回が初披露となる（2024年3月15〜17日開催の「第40回 大阪モーターサイクルショー2024」で先行公開）。
新型CBR650Rのフロントカウルまわり（筆者撮影）
主な変更点は、まず、スタイリングを刷新したこと。デュアルLEDヘッドライトやカウリングなどのデザインを変更し、よりスポーティなフォルムに生まれ変わっている。筆者もショー会場で現車を見たが、とくに後方先端が尖った形状となったリアカウルは、かなり好印象だった。よりシャープなイメージをリアビューに加味し、さらにスーパースポーツ風のスタイルを演出している。個人的には、初期型である愛車のリアカウルやテールランプの形状は、ややもっさりした印象があり、ちょっと不満もある。新型のほうが断然かっこいい。可能なら自分の愛車にも装着したいほどだ。
新型CBR650Rのメーターまわり（筆者撮影）
新型では、ほかにも豊富な情報を見やすく表示する「5インチフルカラーTFTメーター」も新採用。背景色をホワイトとブラックから選択できるほか、表示レイアウトも3パターン用意する。回転計がバータイプになる仕様、サークル状にできる仕様、回転計がなく、速度や燃料計など必要最低限の表示にできるシンプル仕様から選択可能だ。
加えて、スマートフォンと車両をブルートゥースで連携できる「ホンダ ロードシンク（Honda RoadSync）」も搭載する。左ハンドルに装備したセレクトスイッチか、ヘルメットなどに装着した社外のヘッドセットを使ったライダーの音声などで、スマートフォンのマップやミュージックアプリなどの操作を可能とする機能も追加されている。
そして、注目のホンダE-クラッチ。発進、変速、停止など、駆動力が変化するシーンで、クラッチレバー操作を必要としない新機能の採用だ。この機能は、いわゆるAT（オートマチック・トランスミッション）とは違うため、機能の作動中に変速する際もシフトペダルの操作は必要。だが、ほとんどの走行シーンで、クラッチレバーを操作する必要はない。また、先述のように、電子制御によるクラッチコントロール中でも、ライダーがクラッチレバーの操作を行えば、通常のMT車のように、手動によるクラッチコントロールも可能。さらにシステムの作動をオフにすることで、通常のMT車として乗ることもでき、幅広いライダーの好みやニーズなどに対応する。
マットバリスティックブラックメタリックのCBR650R E-クラッチ（筆者撮影）
新型では、この新機構を搭載した「CBR650R E-クラッチ」というタイプを追加し、2024年6月13日に発売する予定だ。カラーバリエーションは、「マットバリスティックブラックメタリック」と「グランプリレッド」の2色設定で、価格（税込み）は115万5000円〜118万8000円。また、E-クラッチ未搭載のスタンダード仕様も用意。こちらは「マットバリスティックブラックメタリック」のみの1色展開で、価格（税込み）は110万円となっている。
2024年モデルのCB650R E-クラッチ（写真：本田技研工業）
ちなみに、CBR650Rの兄弟車で、同じエンジンや車体を持つカウルレスのネイキッドモデル「CB650R」にも、同時に2024年モデルが登場。外観の変更や新メーター、スマートフォン連携機能など、同様のアップデートを施したほか、スタンダード仕様とE-クラッチ搭載仕様の2タイプを用意する。カラーバリエーションと価格（税込み）は、スタンダード仕様が「マットバリスティックブラックメタリック」のみで、103万4000円。「CB650R E-クラッチ」は、「パールディープマッドグレー」「マットバリスティックブラックメタリック」の2色設定で、いずれも108万9000円となっている。
ホンダE-クラッチとは
ホンダE-クラッチのカットモデル（筆者撮影）
以上が新型CBR650Rの概要だ。会場で間近に車両を見て驚いたのが、 E-クラッチ仕様車のエンジンだ。右側のクランクケースサイドカバー部に、ホンダE-クラッチのユニットが追加されているのだが、これがかなりコンパクト。スタンダード仕様の通常エンジンと比べても違和感も少なかった。また、試しに、会場で新型マシンにまたがってみたが、ユニットが膝などに緩衝することもなく、スムーズな乗り降りなどもできた。
このユニット内は、主に小型の電動モーター2基とギア類で構成された駆動部分、MCU（モーターコントロールユニット）、クラッチのリフターピースを作動させる3分割式のクラッチレバーシャフトなどで構成されている。基本的なメカニズムは一般的なMT車と同じで、E-クラッチの専用ユニットは「後付け」したようなものだといえる。
ホンダE-クラッチの構造（写真：本田技研工業）
通常のMT車では、ライダーがクラッチレバーを握るとワイヤーケーブルなどを介してクラッチが切れてギアの変速が可能となる。そして、変速後にレバーを放すとクラッチがつながり、後輪に駆動力が伝わるようになる。ホンダE-クラッチは、ざっくりといえば、そうしたクラッチレバーの入力操作を、人の握力にかわって2つの電動モーターがギアを介して行う仕組みだ。
しかも、こうした制御は、MCUがコントロール。エンジン回転数（クランクシャフト）、スロットル開度、ギアポジション信号、シフトペダル荷重、クラッチ切断信号、メーターインジケーター信号、前後輪の回転速度など、さまざまな信号を用いるほか、エンジン制御ECUの演算結果も参照し、協調することで適切なクラッチコントロールを実現しているという。
ホンダE-クラッチのシステム概要（写真：本田技研工業）
また、これも前述のとおり、システムはオフにもできるし、システム作動中にクラッチレバーを握れば、人力によるクラッチ操作の強制介入も可能。ライダーが状況や好みなどに応じて、クラッチ操作の有無を選ぶことができる。
ユニットは後付けだし、シンプルな構造のためコンパクト。そのため、エンジン自体のサイズや構造を大きく変えなくても搭載が可能なことも、ホンダE-クラッチの大きな特徴だ。そのぶん、開発費などを抑えつつ、既存モデルに追加設定できるというメリットもある。そう考えると、おそらく、この機構は、今後、CBR650RやCB650Rだけでなく、ほかのさまざまなモデルにも採用されることが予想できる。
DCTとの違い
DCTを採用しているCRF1000Lアフリカツイン（写真：本田技研工業）
ちなみに、ホンダ車には、「DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）」という機能を搭載したモデルもある。例えば、オン・オフ両方で高い走破性を味わえるアドベンチャーモデルの「CRF1000Lアフリカツイン」などに採用されている。DCTの場合は、クラッチ操作とシフト操作がすべて自動化され、ライダーはクラッチ操作だけでなく、シフトペダルの操作も不要。つまり、AT車と同じだ。ただし、左ハンドルにあるスイッチで、シフトのアップ/ダウン操作が可能で、4輪AT車のパドルシフト的な機能もあるが、基本的にはギアの切り替えはすべてバイクが自動で行う。
その点において、あくまでMT車となるホンダE-クラッチ搭載車とは大きく異なる。そのため、運転できる免許もDCTを搭載したCRF1000Lアフリカツインなどは、AT限定大型二輪免許でも可能。一方、CBR650RやCB650RのホンダE-クラッチ仕様車は、MT車の運転も可能な大型二輪免許の取得が必要となる。
ホンダE-クラッチはどんなシーンで役立つか
新型CBR650Rのリアビュー（筆者撮影）
最後は、ホンダE-クラッチはどんなシーンで役立つのか、筆者なりに検証してみたい。まずは発進時。通常、MT車では、右手でアクセルを開けながら、左手でクラッチレバーを徐々に放し、半クラッチ状態にしながらバイクを走らせる。とくに登り坂で停止した後の坂道発進では、ちょっとコツが必要だ。発進前に車両が後退しないようリアブレーキなどをかけ、アクセルと半クラッチを駆使しながら、リアブレーキも少しずつ解除するといった操作を行う。その際に、例えば、半クラッチが上手くできないと、急にエンジンがストップする「エンスト」を起こすこともある。免許取得時に自動車教習所などで習う操作ではあるが、苦手な初心者も多いだろう。
一方、ホンダE-クラッチでは、通常の発進であれば、右手のアクセル操作だけで発進が可能。坂道発進の場合も、リアブレーキの操作が加わるだけで、クラッチ操作をしなくてもよい。つまり、半クラッチの操作さえも、バイクが自動で行うのだ。また、例えば、ストップ＆ゴーが続く渋滞路の極低速走行時、細い路地などでのUターン時などでも、通常のMT車であれば、半クラッチを使うシーンは多い。そういった場合も、ホンダE-クラッチ仕様車であれば、半クラッチなどの操作は不要。アクセルやブレーキの操作に集中できることで、疲労度を軽減でき、確実な加減速を行える。
とくに初心者ライダーの場合は、そんなシーンで半クラッチなどの操作が不十分で、やはりエンストするケースや、最悪は転倒（いわゆる立ちゴケ）するケースもある。ホンダE-クラッチであれば、そんな心配も不要だから、より安心・安全な走行を味わうことができるだろう。
エンジンの横に取り付けられたホンダE-クラッチのユニット（筆者撮影）
一方、高速走行時やワインディング。こうしたシーンでは、クイックシフターとしての役割も担ってくれるといえる。クイックシフターとは、シフトチェンジ時に、クラッチを切ったり、アクセルを戻したりしなくても、ペダルだけで変速操作ができるシステムだ。もともとは、レーシングマシンに装備されていたもので、タイム短縮などを目的に素早いシフトチェンジを行うために開発された機能だ。一方、最近は市販車の多くにも採用されており、スポーツ走行時はもちろん、例えば、長距離ツーリングなどでも、クラッチ操作を不要とすることで、疲労軽減などに貢献する。
筆者の愛車にも、オプションのクイックシフターを装備している。だが、純正タイプは、シフトアップにしか対応していない。一方、新型CBR650R ホンダE-クラッチ仕様車であれば、シフトダウン時もクラッチ操作は不要だ。趣味のサーキット走行はもちろんだが、遠方のバイク旅などでも、こうした機能があったほうがより楽に走ることができる。シフト操作のアップ/ダウンが素早くできるだけでなく、長旅でも疲れにくい快適性の面でも、新型のホンダE-クラッチ仕様車のほうが優れているといえるだろう。
そして、停車時。例えば、走行中に前方へクルマや自転車、歩行者などが急に飛び出してきて、急ブレーキを余儀なくされるシーン。そんな時でも、クラッチを握らなくていいため、ブレーキ操作に集中できる。とくに急停車しないと衝突して重大な事故につながりかねない場合は、かなりシビアな減速操作が必要。そうした安全面で考えても、この機能はライダーにリスクの低減を提供してくれることが予想できる。
マニュアル変速可能な点も魅力
新型CBR650Rのクラッチレバー（筆者撮影）
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しかも、ホンダE-クラッチは、通常のクラッチレバーを使ったマニュアル変速が可能な点もいい。バイクはやっぱりクラッチとブレーキ、アクセルを駆使して乗りたいという、筆者も含めた昔からのバイクファンの好みもちゃんと掴んでいる点も魅力だ。ただ、筆者が今の愛車を手放し、新型を購入するのかは微妙。今の愛車は、マフラーやステップ、フロントスクリーンなどをカスタマイズし、それなりに自分仕様に仕上げている。まだローンも残っているし、当分は乗り続けるつもりだ。
もし、乗り換えるとすれば、あと数年後だろう。その際に、CBR650Rを再び購入するのか、そのほかのモデルにかえるのかはまだわからない。だが、選択肢の中に、ホンダE-クラッチ仕様車も入る可能性は十分にあるだろう。
（平塚 直樹 ： ライター＆エディター）
