｢新型プリウス｣試乗､エコカー脱却のメッセージ
今回試乗した新型プリウスの2.0Lプラグインハイブリッドモデル（筆者撮影）
2023年1月10日から発売を開始した5代目「プリウス」（PHEVモデルは3月15日より発売）。コロナ禍による納車遅れはいまだ解消されないが、徐々に街中でも見かけるようになった。トヨタによるとHV（ハイブリッド車）3台でBEV（電気自動車）1台ぶんのCO2削減効果があるという。1997年の初代プリウス発売以降、トヨタはHVを世界で2250万台販売したのでBEV750万台に相当するCO2を削減したことになる。
その新型プリウスに公道とサーキットの両方で試乗した。我々メディアを対象にした試乗は今回のように公道のほか、発売前にはプロトタイプ車両を用いてクローズドエリアであるサーキットでも行う。
もっとも、飛ばすだけが目的ではなくコース内の要所にはパイロンが置かれており、あくまでも公道を模した試乗スタイルが貫かれる。じっくり、安全に、新型車と向き合う場でもある。
前評判どおり、新しいプリウスの走りっぷりは活発だ。従来から制御を刷新した1.8Lハイブリッドモデル（1.8HV/法人およびサブスク向け）に加え、専用設定の2.0Lハイブリッドモデル（2.0HV）、そして2.0Lプラグインハイブリッドモデル（2.0PHEV）があり、いずれも前輪駆動（FFモデル）を基本に、1.8HVと2.0HVにはE-Fourと呼ばれる後輪に独立モーターを配した4WDモデルを用意した。
左のアッシュのボディカラーの車両がシリーズパラレルハイブリッド車（HEV）で、右のマスタードのボディカラーがプラグインハイブリッド車（PHEV）となる（写真：トヨタ自動車）
このうち筆者のおすすめは2.0HVのFFモデルと2.0PHEVだ。同じ2.0Lながらエンジン/電動駆動モーターの出力特性は大きく異なり2.0PHEVが全域で力強い。掛け値なしでスポーツモデル級の走行性能をもつ。
2.0HVの公道試乗での印象
プリウスおよびプリウスPHEVの公道試乗会の様子（筆者撮影）
公道試乗は神奈川県横浜市・みなとみらい地区を起点にして行った。2.0HVは終始、乗り味が滑らかだ。EV走行（エンジンを停止させたBEV走行状態）のマナーも良く、エンジンが始動するかしないかの領域を保ちやすい。一般的なドライバーがアクセルを踏み込む開度（量）は50％以下が80％以上と言われるが、こうした場面ではまるでBEVのように走る。
新型プリウスのインテリア（写真：トヨタ自動車）
ここは他社のHVも同様で、従来型にしても同じだ。アクセル開度とバッテリーのSOC（State Of Charge：充電状態を表す指標）次第でエンジン始動タイミングが決まるわけだが、新型プリウスでは2.0HV用としてハイブリッドシステムを新規に開発したことでEV走行時間を増やした。加えて、モーター制御も見直されタイヤの一転がり目から力強く、歩くような微速でも滑らかだ。
乗り心地は上質で、路面の状況が悪くなるほど良さが光る。サスペンションの取り付け剛性を高めつつ、直径の大きなタイヤを履かせ乗り心地と操縦安定性の両立を図った。ここは第2世代となったTNGAプラットフォームの効果も大きい。
195/50R19タイヤを履いた専用アルミホイール（写真：トヨタ自動車）
具体的には従来型のタイヤサイズ195/65R15から40mm以上大きい195/50R19（677mm）に合わせた“いなし”をダンパーや各ブッシュ（アームなどの結合部分に使われる衝撃緩和材）で生み出して、大きな凹みを通過した際に発するボディの揺れを一度で収束させている。
高速道路では従来型にはない速さを実感。本線合流時の加速や前走車の追い越し加速では、アクセル開度をそれほど深めなくとも求める加速度がスッと生み出せた。
新型の1.8HVと2.0HVで求める加速の達成度（時間あたりの加速度）を比較してみると筆者の体感値ながら、本線合流時の加速で150％、前走車の追い越し加速で200％と、いずれも2.0HVが素早いと感じられた。
システム出力を比較すると1.8HVの140PSに対して、2.0HVはFFで196PS（4WDは199PS）と40％以上の差がある。このため当然ながら絶対的な加速力は2.0HVが上だ。これはサーキット試乗でも確認済み。
しかし、2.0HVは前述した50％以下のアクセル開度で速さが実感でき、満足できる加速度が速度域を問わず生み出せる。ここでの要はアクセル操作に対して従順に反応する新しいハイブリッドシステムの存在で、1.8HVに残るラバーバンドフィール（エンジン回転が先行し加速度が追いつく）は2.0HVにはほぼ存在しない。
スポーツモデルのような速さを持つ2.0PHEV
2.0PHEVのリアビュー（筆者撮影）
もうひとつのおすすめグレード、2.0PHEVを同じ場面で試乗する。市街地での乗り心地は2.0HVに対して25〜30％程度、硬めだ。大きな凹みを通過した際の収束こそ2.0HV同様、一度で収まるものの、ガツンと体感する突き上げは大きく、とくに後輪サスペンションからの入力が強い。
試乗会にはカットモデルも用意され、2次バッテリーを搭載した後軸付近も詳しく見ることができた（筆者撮影）
開発陣によると、1.8HV→2.0HV→2.0HV 4WD（E-Four）→2.0PHEVになるほど乗り味は硬めになるとのこと。2.0PHEVでは後軸付近に重量物である13.6kWhの2次バッテリーを搭載するため、リアまわりを中心に強化しているという。
2.0Lプラグインハイブリッドシステムの概要（写真：トヨタ自動車）
動力性能は2.0HVに対して200％のゆとりと、そして絶対的な速さがある。細かくみると信号待ちからの発進時に多用されるシーン（アクセル開度10〜15％程度）ではそれほど差がつかないが、20km/hあたりから踏み込み量を多くした際の反応と加速度は断然、2.0PHEVが優れる。実際、多人数乗車時や坂道での何気ない走行シーンでもゆとりを体感する機会が多かった。
高速道路では、もやは激速。加速タイム（0-100km/h加速は6.7秒）の上では「あ、速いですね」程度だが、ドライバーの体感加速度は完全にスポーツモデル級。PHEVはHVに対して大容量バッテリーで長いEV走行距離（87〜105km）と、高いシステム出力（223PS）を得ているが、言い換えれば多くの電気を、いつでも電動駆動モーターに供給できるシステムでもある。
サーキットでアクセルペダルの踏み込み方をいろいろと試してみたが、じんわりと20％程度、サッと50％程度、一気に100％、それぞれペダルを踏み込んだ瞬間からおよそ2〜3秒間の加速度が強い。
燃費よりも気持ちの良い走りを追求
新型プリウスのサイドビュー（筆者撮影）
5代目プリウスの発表時、ハッと驚くようなスタイルをまとったと話題になった。一方、プリウスの代名詞である「優れた燃費数値の達成」はその方向を見直した。いわゆるカタログ上のトップを狙うのではなく、気持ちの良い走りと、優れた実用燃費数値の両立を狙ったのだ。
それでも2.0HV・FFモデル17インチ仕様はWLTC値で31.5km/Lと依然として優秀だが、いずれにしろ燃費数値でトップを狙わなかった事実はプリウス史上初の革新である。
ガマンしないエコカー、これが筆者の2.0HVのイメージだ。対する2.0PHEVは「プリウスGT」的な立ち位置で、走りの性能をグッと高めたモデルだと解釈した。
1980年代中盤、月間3万台以上の販売を記録したトヨタのミドルセダン3兄弟「マーク�供廖屮船Дぅ機次廖屮�レスタ」には「GTツインターボ」というスポーツグレードがあった。標準の2.0Lエンジンに対して2倍のパワーをDOHC＆ツインターボ化で得ることで地味派手感を演出する。トヨタの狙いは見事に当たり、ラグジュアリー系セダンにもスポーツモデルならぬGTグレードの支持層があったようで、外観をそれほど大きく変えなかったこともありコンスタントに販売台数を伸ばした。
プリウスPHEVのカットモデル（筆者撮影）
見た目、走り、燃費数値といろいろな意味で劇変した5代目のHVモデルに対して、PHEVではさらに躍動的な動力性能を与えた。PHEVはHVの単なるエコ版にとどまらないという強いメッセージだ。長いEV走行距離と大容量の外部給電ができる環境性能に、過去のGTツインターボではないが、走りの要素をたくさん加えて潜在的ユーザーへの選択肢を増やしたわけだ。
今や燃費数値のトップ争いは、トヨタのコンパクトモデル「ヤリス・ハイブリッド」（FFモデルのWLTC値で最大36.0km/L）や「アクア」（同35.8km/L）が受け持つ。ちなみに、今回の公道試乗における試乗で得られた燃費数値は2.0L HVのFFモデルで23.0〜24.0km/L台だった。
1997年の初代プリウス以降、トヨタは25年以上にわたり電動化した車両を世界中で販売してきた。トヨタによると歴代プリウスは約505万台が販売され、これにより約8200万tのCO2削減効果があるという。
脱炭素社会との向き合い方を考える
プリウスPHEVの充電イメージ（写真：トヨタ自動車）
世界中で炭素の大気排出を減らす社会への動きが本格化している。狙いは温室効果ガスの削減であり、クルマ社会で示せばその筆頭が内燃機関車両が走行時に排出するCO2の削減である。
じつのところ世界中の自動車メーカーは「COP3/京都会議」（気候変動枠組条約第3回締約国会議/1997年）における京都議定書の採択前から、省炭素社会に取り組んできた。具体的には走行時の燃費数値を良くしたり、製造時に発生するCO2を減らしたりしてきたわけだ。
また当時から、各国の自動車メーカーや公的機関では水素を動力源とする利・活用の研究を行いながら、いわゆる合成燃料にしても原料のひとつである合成ガスは100年以上前から実用化に向けた開発が続けられている。
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こうしたさまざまな活動のなかで、日本政府は2050年までに温室効果ガスの排出を全体としてゼロにするカーボンニュートラル社会を目指すとした。総量を減らす、排出をなくすというこれまでの活動に加えて、人が出す温室効果ガスの排出量から、自然（森林など）が取り込む吸収量を差し引きし、実質的にゼロにする、これをカーボンニュートラルと定義づけた。
もっともこの考え方は理想論に近い。専門分野に携わる方ならおわかりのとおり、樹木がCO2を吸収できる時間帯は限られており、総量も多くは見込めない。だからこそ、排出段階での総量を減らす/なくすという取り組みが大切になる。クルマ社会においては、乗って楽しく、走らせて優しいのりものを増やすことが重要だ。
（西村 直人 ： 交通コメンテーター）
