この記事をまとめると

■S2000はそもそもがタイプR的な存在だった

■その象徴はエンジンの赤ヘッド

■サーキットベストなタイプRの定義にオープンモデルは不向き

創立50周年を記念して誕生したFRスポーツ

　ホンダの創立50周年記念として1999年に生み出された伝説のスポーツカーが「S2000」だ。専用設計のF20C型エンジンをフロントに縦置き、つまりFRレイアウトまでも専用設計するという半端ない力の入れようで作られた2シータースポーツだ。

　そんなS2000には、VGSステアリング機構を採用した「タイプV」、2.2リッターエンジンとなった後期型の最後期には専用サスペンションとエアロパーツを与えられた「タイプS」は用意されたが、結局最後まで「タイプR」は登場することはなかった。

　はたして、S2000にタイプRが登場しなかった背景とは？

　個人的に、S2000の開発に関わった複数のエンジニアに伺った話をひと言でまとめれば、「S2000は生まれながらにしてタイプRだった」という理解ができる。タイプRの象徴といえる赤ヘッド（赤い結晶塗装のカムカバー）が、S2000にはデフォルトで備わっていたのは、まさに生まれながらのタイプRであることの証といえる。

　一方で、S2000はオープンボディだったのでタイプRにはなれなかったという見方もある。日本におけるタイプR不変のキーワードは「サーキットベスト」である。ストリートでの使い勝手を犠牲にしてでもサーキットでの速さを追求するというのが、タイプRの根底にある。

　今でこそ、電子制御サスペンションによりストリートでの快適性も両立するようになっているが、S2000の後期に重なるFD2型シビックタイプRの走りを思い出せば、当時のサーキットベストへ向けた考え方が理解できるだろう。

ロールケージを組んだ仕様を用意しなければならない

　では、S2000をサーキットベストに仕上げるときに課題となるのは何だろうか。硬いサスペンションについては、ユーザーが許容してくれただろうが、多くのサーキットでは、ルールとしてオープンのままで走れないというのは課題だ。今でこそミニサーキットなどであれば幌を閉じおけばオープンカーも走行可能というところもあるが、当時はオープンカーのサーキット走行にはロールケージが必須だった。

　サーキットベストという大前提でS2000タイプRを出すのであればロールケージは必須アイテムとなる。マツダ・ロードスターにはNR-Aというロールケージをアクセサリーとして用意したグレードもあるが、それはワンメイクレースという前提があってこそ。S2000にそこまで思い切った仕様を出すという判断は難しい。

　ロールケージがなければ、そのままではサーキットを走れないタイプRという矛盾した存在が生まれてしまう。それもS2000にタイプRが企画されなかった理由としては無視できない。

　とはいえ、S2000はストリートだけを考えて設計されたクルマだったわけではない。サーキットベストというタイプR的スピリットは、ノーマル状態でも感じられた。

　オーナーであればご存じのように、年式によってはドライとウエットで明らかにハンドリング特性が変わるほど、尖った特性となっていた。具体的にいうとドライ路面ではビタっと張り付くようなコーナリングが味わえる一方で、激しい雨になると高速道路を法定速度で走ることさえ憚られるようなリスキーなキャラクターに変身した。

　9000rpmまで回る2リッターエンジンのパフォーマンスを引き出すには、日本のストリートはあまりにも速度域が低かった。結局のところ、S2000の走りを楽しもうと思えば、サーキットに足を運ぶしかなかったのだ。

　冒頭で書いたように、やはりS2000はタイプR的なコンセプトで生み出された。だからこそ、あえてタイプRを追加する必要はなかったのだろう。