予想を大きく上回る人気ぶりの宇都宮ライトレールだが、利便性を損ねる問題もひそむ（写真：A.HARAD／PIXTA）

宇都宮ライトレールが2023年8月に開業した。黄色と黒の装いのスマートな低床車両が、宇都宮市の中心地に整備された噴水広場の水鏡に映り込み、また、芳賀町の緑濃い道路の側方軌道を軽快に走り抜ける。併用軌道区間はセンターリザベーション、地平や高架の新設軌道（自動車交通と分離した専用の走行空間）もあり海外のLRT都市を彷彿とさせる。

利便性の低さとダイヤ乱れが期待を裏切る

11月末時点で宇都宮ライトレールの導入効果は、芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会によれば、利用者は当初予測を上回り、車の交通量は1割減り、バス利用者は増加したという。幸先の良い内容だ。

わが国にLRTが根付くかどうかは、宇都宮ライトレールの成否にかかっている。しかし、利用者が予測を上回ったという現状だけで成功したと考えるのは早計だ。それは、旧来の運賃収受方式を併用したことによる利便性の低さとダイヤ乱れ、立派な新設軌道にそぐわないのんびりした走りがLRTへの期待を裏切っているからだ。

成功のためには、�仝酋睛�用者も全ての扉で乗降、➁新設軌道区間の速度を向上、の2つが条件だ。そうすれば、LRT本来の機能と利便性が発揮され、LRTが理解されて根付く。

わが国はスマートな低床車両が走れば「LRT」と呼んできた。しかし、それだけでは旧来の路面電車と同じだ。利便性は旧来と変わらないため、「これがLRTなら、LRTは不要」との市民の声もある。

旧来の路面電車は利便性の低い少量・低速交通システムであり、第2次世界大戦後にアメリカ、カナダ、イギリス、フランスなどは見捨てた。しかし、路面電車は市街地での中量・短距離の面的輸送に適しており、中小都市では、都市交通の主役を担い得る。

スイス、ドイツなどでは、大戦後も路面電車を改善して活用してきた。必要不可欠の改善は運賃収受に「セルフ乗車」（乗務員は運賃収受にかかわらず、乗客のセルフサービスによる。わが国では「信用乗車」とも呼ばれた）方式の導入だった。最初にスイスのチューリッヒ市電が1966年に導入し、連接車を2組連結した全長42m、扉8つ、定員336人の路面電車がワンマン運転で走り出した。乗る時も降りる時も最寄りの扉で可能になるなど、利便性の高い中速中量交通システムに生まれ変わった。「セルフ乗車」は1960年代末までに西欧に普及した。

西欧の状況を見て、路面電車を見捨てたアメリカ、イギリス、フランスも1970年代末から改善された路面電車の導入を行った。アメリカはこれをLRTと呼び、旧来の路面電車との違いを強調した。

自動車への過度の依存による都市の諸問題の解消に、LRTは人と環境に優しく、まちづくりの道具となる機能と利便性を備えた交通システムとして脚光を浴びた。さらに、1980年代には低床車が加わり、LRTの位置付けは盤石となり、世界中で導入されている。

台湾でLRTの導入が進む

アジアでLRTを導入していたのは長らく香港（新界地区。1988年）だけだったが、台湾の高雄市（2015年にプレ開業。以下同じ）、新北市淡水区（2018年）、同市新店区（2023年）に開業した。欧州のLRTと同様に乗客のすべてが最寄りの扉で乗降できる本物のLRTだ。片道乗車券（わが国で言う現金）利用者は停留所の券売機で乗車券を購入してから乗車する。

開業から3カ月経った宇都宮ライトレールのその後を見聞した。3カ月目の利用者数について、平日は約1万3000人で当初予想の108％、1カ月目の104％、土休日は1万1000〜1万2000人で当初予想の261％、1カ月目の74％、また、ICカード利用率は平日約94％、土休日85％と公表されている。

開業当初の大幅なダイヤ乱れは、10月23日のダイヤ改正（多客時間帯の折り返し時間を増加など）によって今は落ち着いている。

しかし、現金利用者が多い平日の昼間と土休日は遅延が見られる。運賃収受そのものに時間がかかるほか、全扉で降車するIC乗車券利用者と最前部扉でしか降車できない現金利用者の車内動線の交錯が問題となっている。現金利用者は台湾のLRTのように全扉で乗降できるようにする必要がある。

まれにしか乗らない高齢者や小学生、他所からの来訪者など、現金で乗車する人は必ず一定数いる。これらの人に旧来の運賃収受方式を適用し、運賃支払いのために車内移動を強い、横断歩道から最も遠い最前部扉での降車を強いるのは、「人に優しい」LRTには似合わない。

最寄りの扉で乗降できるという1日乗車券を発売した。IC乗車券に違いないと期待したが、何と葉書半分ほどの大きさの紙券でひもが付いている。「周りから見えるように首からかけて乗降いただきます」と言う。遊園地の乗り物切符ならばともかく、公共交通の切符を首からぶら下げろとはいかがなものか。

富山ライトレールでも利便性の問題が残った

2006年に開業し「わが国初の本格的なLRT」と言われた富山ライトレールも、旧来の運賃収受方式のためにダイヤが乱れ、鉄道線の国道踏切の遮断時間が長引いて国道が渋滞し、社会問題となった。対策として、IC乗車券に限って「セルフ乗車」を導入（宇都宮の方式と同じ）した。現金利用の場合は旧来の方式のままだったが車両が小型なためその弊害は小さく、大きなダイヤ乱れは解消した。しかし、利便性の問題は残った。

旧来方式の欠点は富山で顕在化していたが、宇都宮はその轍を踏んだ。宇都宮市は市民を対象に「富山ライトレール体験見学会」を2017〜2021年に開催、参加者の意見・感想を市のホームページで公表した。その中に、「ICカード利用者以外の人（筆者注。現金利用者）の降車時に少し検討があっても良いのでは（とくに混雑時）」、「（現金利用者は）下車時、ワンマンの為1カ所の出口になっている。宇都宮でもワンマンでさらに長い車両になった場合に不便とならない配慮が必要」との意見があった。旧来方式の欠点を正確に見抜いていた。この懸念は的中し、開業した途端にダイヤが乱れた。市は、この市民の意見をどのように判断したのだろうか。

今までわが国でLRTの導入がはかどらなかったのは、財源と軌道法（車両長30m、速度時速40km）にあると言われてきた。しかし、助成制度が創設されて財源問題は解消した。速度については、諸外国では道路との併用軌道でも時速50〜60kmだが、自動車や人との衝突事故の回避を強力な非常ブレーキで担保している。外国の設計・製造がルーツの宇都宮の車両もこのブレーキを装備している。しかし、わが国では急ブレーキ時の乗客の車内転倒事故防止を優先して、このブレーキは使用しない。したがって、併用軌道区間の速度向上は容易ではない。

現行法でも新設軌道区間は保安設備を整えれば時速40kmを超えることができる。現に阪堺電気軌道は時速50kmであり、西鉄北九州線は時速60kmだった。宇都宮は路線長の約36％が新設軌道であり、新幹線並みの立派な高架線もある。にもかかわらず時速40kmではいかにも低速だ。新設軌道を「道路のない市道と認定」して併用軌道の扱いにしたためである。助成金取得の面では有利だったのだろうが、速達性、つまり、利便性が犠牲になっている。

利便性を向上させるためには

「交通未来都市うつのみや」を目指すなら、その主軸となる利便性の向上、つまり、利用者へのより良い輸送サービスの提供を第1とすべきだ。「1日乗車券はすべてのドアから乗り降り可能で快適」とPRしているということは、旧来の方式の運賃収受は不便と認めていることにほかならない。こうした認識があるのなら、不便な旧来の方式の運賃収受は即刻取りやめるべきだ。

改善された路面電車がLRTと呼ばれてから半世紀以上が経ち、LRTに関するノウハウは諸外国にたくさんある。このノウハウを勉強して謙虚に採り入れるとともに、国内法規を最大限活用してLRT本来の機能と利便性を備えるべきだ。

（柚原 誠 ： 技術士（機械部門））