宇都宮ライトレールの超低床電車HU300形「ライトライン」（筆者撮影）

8月26日に開業した宇都宮ライトレール（芳賀・宇都宮LRT）は、全区間が新規に建設されたLRT（ライトレールトランジット）としては国内初の路線だ。

国土交通省はLRTの整備効果として、交通環境負荷の低減や自動車交通からの転換による交通円滑化、移動のバリアフリー化、そして公共交通ネットワークの充実を挙げている。このうち、移動のバリアフリー化の要となるのが超低床電車の導入で、宇都宮のLRTも全車両が超低床電車となっている。

路面ホームの高さに合わせた床

路面電車の標準的な停留場の高さは300mm程度とかなり低い。一方、旧来の路面電車は台車や床下機器の搭載スペースを確保する関係上、床が高くなってホームとの大きな段差が生じてしまう。そのため車両にはステップが必要となり、バリアフリー化の妨げとなっていた。

そこで、台車や機器配置の工夫によって、車両の通路部分の床をホームの高さに合わせて300mm程度に低くし、乗降のバリアフリー化を図ったのが超低床電車だ。


福井鉄道の超低床電車F1000形「FUKURAM（フクラム）」の出入口。ホームとの段差がほとんどないのがわかる（筆者撮影）

超低床電車には出入口と通路部分の全てが超低床で、高さの違う部分をスロープで結んだ100％超低床車と、一部の床が高くなっていてステップで上下する100％未満の超低床車がある。後者は主に台車の構造と駆動系レイアウトなどによるもので、出入口に段差はなくバリアフリーの面で支障はない。


100％超低床のえちぜん鉄道L形「ki-bo（キーボ）」。通路部分は全て超低床構造。やや高い台車部分の床とはスロープで結ばれている（筆者撮影）


福井鉄道F2000形「FUKURAM Liner（フクラムライナー）」は運転台背後部分の床が高い部分超低床車。前後のドア間は段差のない超低床でバリアフリー面で支障はない（筆者撮影）

現在、超低床電車は東京都電荒川線と東急電鉄世田谷線以外の路面電車各線に導入されている。両線はホームのかさ上げなどでバリアフリー化したため、超低床電車を導入する必要がなかった。また、軌道線でありながら早期に車両のステップを廃止した路線として、京阪電気鉄道石山坂本線と嵐電（京福電気鉄道嵐山本線・北野線）が挙げられる。どちらも停留場のほとんどが専用軌道にあったためホームのかさ上げが容易だったからだと考えられる。


東京都電荒川線は1970年代にホームを嵩上げしてバリアフリー化を実現したため超低床電車が存在しない（筆者撮影）

一般的には既存のホームを活用してバリアフリー化したほうが設備投資を抑えることができ、さらに超低床電車を導入すれば補助金を受けることができるため、超低床電車を導入したほうが有利だと思われる。

国内初の超低床電車は「ブレーメン形」

超低床電車は1984年にスイスで導入されたのが最初で、国内では1997年に運行開始した熊本市交通局9700形が初だった。この車両は新潟鐵工所（現・新潟トランシス）がドイツAEG社（後のアドトランツ、現・ボンバルディア）と業務提携して製造した100％超低床電車で、初導入がドイツ・ブレーメン市だったことから「ブレーメン形」と呼ばれる。

車体は新潟鐵工所が使用線区の環境に合わせて設計・製造を行い、台車やモーター、駆動装置、電気機器、ブレーキ装置などをドイツから輸入した。外観はアドトランツ社のブレーメン形のデザインを踏襲している。


国内最初の超低床電車である熊本市交通局9700形。車体は新潟鐵工所が熊本向けに設計・製造している（筆者撮影）

9700形は2車体連接車で、編成長は18.55m。車体中央に台車1個を装着する。左右の車輪は独立していて車軸がないため、台車部分も含め100％超低床化されており、通路の高さは360mm。出入口の高さは300mmで、通路とはスロープで結ばれている。運転席付近の出入口にはリフトを備え、ホームとの段差を解消することが可能だ。

駆動方式は特殊な構造の車体装架式直角カルダン駆動を採用。モーターは車体の座席下にレール方向に搭載して片側の車輪を駆動し、反対側の車輪へは床下を通るねじり軸によって駆動力を伝達する。床下機器の搭載スペースがないため主要機器は屋根上に搭載している。

9700形は1997年に1編成、1999年と2001年に各2編成と、3次にわたって5編成導入。そのつど新潟鐵工所による独自の改良が加えられた。1次車は台車の首振り角度が6.5度だったが、2次車では4.5度として最少通過曲線半径を18mから30mにすることでタイヤハウス（車輪の収まる部分）を縮小し、通路幅を80.6cmから82cmに拡大した。3次車はモーターの制御装置を国産に変更した。

2002年には岡山電気軌道がブレーメン形の超低床電車9200形「MOMO（モモ）」を1編成導入した。導入に際しては熊本市交通局9700形とは異なる外観デザインが求められたため、アドトランツ社の超低床電車の後継車種「インチェントロ」の車体をベースとしたのが大きな特徴。ただし台車や駆動方式はブレーメン形のままで変更はない。


岡山電気軌道9200形「MOMO（モモ）」はブレーメン形の台車や駆動装置と「インチェントロ」に準じた車体を組み合わせた（筆者撮影）

9200形MOMO以降、インチェントロに準じた車体とブレーメン形の走行システムという日本独特のスタイルが確立された。新潟鐵工所を引き継いだ新潟トランシスは、2003〜2009年に万葉線のMLRV1000形「アイトラム」6編成、2006年に富山ライトレール（2020年に富山地方鉄道に吸収合併）のTLR0600形「ポートラム」（現・0600形）8編成を製造した。車体デザインなどは導入各社でアレンジが加えられている。

日本では今も続く「ブレーメン形」製造

2007年からは新潟トランシスが台車のライセンス製造を開始し、輸入部品を削減した。2009年には富山地方鉄道が環状線の開業に合わせて9000形「CENTRAM（セントラム）」を3編成導入したほか、熊本市交通局が9700形に続くブレーメン形として0800形2編成、2014年には改良型「COCORO（ココロ）」を1編成導入した。岡山電気軌道も2011年に9200形「MOMO2」を1編成投入した。


富山地方鉄道9000形「CENTRAM（セントラム）」は2009年の環状線開業に合わせて導入。3編成が活躍している（筆者撮影）

2013〜2016年には福井鉄道がF1000形「FUKURAM（フクラム）」4編成を順次導入した。F1000形はブレーメン形で国内初の3車体連接構造を採用し、編成長は27.16mとなった。インチェントロは3車体連接構造の場合、中間車に台車がないフローティング車体となるが、F1000形はブレーメン形なので中間車にも台車がある。


福井鉄道F1000形「FUKURAM（フクラム）」は国内初のブレーメン形3車体連接車となった（筆者撮影）

2016年から福井鉄道とえちぜん鉄道の相互乗り入れが始まり、これに合わせてえちぜん鉄道がL形「ki-bo（キーボ）」を2編成導入。F1000形同様のブレーメン形だが、L形は2車体連接構造とした。また、ライト周りの意匠を大きく変えたことで前面の印象を大きく変えることに成功している。


えちぜん鉄道L形「ki-bo（キーボ）」は可愛らしい前面デザインが特徴（筆者撮影）

2018年には岡山電気軌道が観光電車として9200形1081「おかでんチャギントン」を1編成導入した。9200形の車体をベースとして、アニメ「チャギントン」に登場するキャラクター「ウィルソン」「ブルースター」をモチーフとした意匠としているためかなり異質な存在だが、まぎれもなくブレーメン形超低床電車である。


「チャギントン」をモチーフとした岡山電気軌道9200形1081「おかでんチャギントン」もブレーメン形だ（筆者撮影）

ブレーメン形の最新型車両が宇都宮ライトレールHU300形だ。福井鉄道F1000形に続く3車体連接車となり、編成長は規定ギリギリの29.52m、定員は国内最大の160人を誇る。2021〜2022年に17編成を順次製造し、8月26日から営業運転を開始した。

ブレーメン形はドイツ本国ではすでに製造していないが、日本では2023年デビューの新型車両が登場するなど、息の長いシリーズとなっている。一方で熊本市交通局9700形の一部は部品取り車となっており、今後ブレーメン形の動向が気になるところではある。

もう1つのドイツ製と国産「JTRAM」

ブレーメン形に続いて日本に登場した100％超低床車は、1999年に広島電鉄が導入した5000形「GREEN MOVER（グリーンムーバー）」だ。こちらはドイツ・シーメンス社の「コンビーノ」シリーズを輸入した。ただし前面は日本でデザインしている。


広島電鉄5000形「GREEN MOVER（グリーンムーバー）」はシーメンス社「コンビーノ」シリーズの超低床電車。5車体連接構造だ（筆者撮影）

コンビーノシリーズは、台車のある車体と台車がないフローティング車体を交互に連結することにより3・5・7・9車体の連接編成を組むことができる。5000形は5車体連接構造を採用。編成長は30.52mで、日本の軌道運転規則で定められた30mを超えるため特認を受けた。床の高さは330mm。100％超低床を実現するため、車輪はブレーメン形と同じく左右独立しているが、コンビーノはモーターも左右独立して配置し、1台の主制御器で一括制御している。

当初、5000形は22編成程度導入する計画だった。しかし製造コストが高かったことや、ドイツ製の車体では冷房の能力が不足して日本の環境にそぐわなかったこともあり、2002年までに12編成を導入するにとどまった。さらに部品コストや部品調達期間の問題もあり、現在運用しているのは2編成のみとなっている。

一方、5000形の導入と並行して、2001年からアルナ工機（現・アルナ車両）、川崎重工業（現・川崎車両）、近畿車輛、東芝、東洋電機製造、ナブコ（現・ナブテスコ）、日本車輌製造、三菱重工業の8社による「超低床エルアールブイ台車技術研究組合」が、国交省の支援を受けて左右独立車輪台車の技術開発を行った。

同組合は2004年に解散したが、近畿車輛、三菱重工業、東洋電機製造の3社が共同で日本製の左右独立車輪台車を装着した超低床電車「JTRAM」を開発。広島電鉄が2004年に5100形「Green mover max（グリーンムーバーマックス）」として導入した。


広島電鉄5100形「Green mover max（グリーンムーバーマックス）」は国産初の左右独立車輪台車を装着した超低床電車（筆者撮影）

5100形は5000形と同様の5車体連接構造を採用。全長は規定内の30mに収め、通路幅を拡大しながらも座席定員は5000形の46人から10人増の56人としている。ただし定員自体は149人と4人減少している。

広島電鉄は2004〜2008年に5100形を10編成導入。その後、2013〜2020年に3車体連接車の1000形1001号「PICCOLO（ピッコロ）」、1002号「PICCOLA（ピッコラ）」、1003〜1018号「GREEN MOVER LEX（グリーンムーバーレックス）」が登場した。


広島電鉄1000形は2013〜2020年に18編成を導入。1001号、1002号、1003〜1018号で愛称が異なる。写真は1014号「GREEN MOVER LEX（グリーンムーバーレックス）」（筆者撮影）

2019年からは5100形の後継として5車体連接構造の5200形「Green mover APEX（グリーンムーバーエイペックス）」を導入しているが、広島電鉄以外にJTRAMの導入事例はない。


2019年、広島電鉄が11年ぶりに導入した5車体連接構造の5200形「Green mover APEX（グリーンムーバーエイペックス）」（筆者撮影）

車軸ありの国産車「リトルダンサー」

他方、アルナ工機（現・アルナ車両）は東芝、住友金属工業（現・日本製鉄）、東洋電機製造、ナブコ（現・ナブテスコ）と共同で、左右の車輪が車軸でつながった通常の台車を使用した超低床電車を開発した。これが「リトルダンサー」シリーズだ。最大のメリットは左右独立車輪のような複雑な台車、駆動装置を持たないため、保守性に優れている点にある。

リトルダンサーシリーズは現在までに9タイプが登場した。最初に実用化されたのは「タイプA3」で、鹿児島市交通局が2002年1月に1000形「ユートラム」として導入。これが国産超低床電車第1号だ。Aは関節を意味するArticulatedの頭文字で、3は3車体を意味する。


鹿児島市交通局が2002年1月に導入した1000形「ユートラム」。国産超低床電車第1号だ（筆者撮影）

1000形は3車体2台車の連接構造を採用。両端の運転席モジュールに台車を装着し、中間の客室モジュールは台車がないフローティング車体とすることで70％超低床構造を実現した。床高さは330mmとかなり低いのも特徴。2005年までに9編成を導入した。同交通局は2007年4月に5車体3台車の「タイプA5」を採用した7000形「ユートラム�供廚鯑各�。両端車と中央の車両が台車付き、その間に台車なしのフローティング車体を挟んだ構造で、1000形よりも定員を増やしている。

2002年3月には、世界初の単車の超低床電車「タイプS（Short）」の伊予鉄道モハ2100形が登場。単車で超低床構造を実現するために台車は極力車端部に寄せて配置しており、床の高さは350mm。超低床部分だけでは定員を稼げないため、台車上部の高床部にも座席を設置している。2007年までに10両が導入された。


世界初の単車タイプ超低床電車、リトルダンサータイプSを採用した伊予鉄道モハ2100形（筆者撮影）

タイプSは伊予鉄道が2017年から後継車のモハ5000形の導入を進めているほか、2018年から札幌市交通局が1100形「シリウス」として導入開始している。

2002年4月に土佐電気鉄道（当時・2014年からとさでん交通）が導入した100形「ハートラム」は、3車体連接構造の「タイプL（Long）」を採用した。両端車はタイプSを半分にしたような構造で、超低床部分の床高さは350mm。中間車にも車軸付きの台車を装着しているため床高さは480mmで、両端車とはスロープで結ばれている。


リトルダンサータイプLを採用した土佐電気鉄道100形「ハートラム」（筆者撮影）

福井鉄道が2023年3月に導入したF2000形「FUKURAM Liner（フクラムライナー）」もタイプLを採用している。中間車は台車の構造を改良して、両端車との通路の高さの差をわずかとした。ただし座席部分の床は高くなっている。

世界初「単車で100％超低床」も登場

ここまで紹介したタイプは100％超低床ではなかったが、アルナ車両はモーターを車体のレール方向に搭載して車軸を駆動する車体装架カルダン駆動方式を採用することで台車部分も低床化した「タイプU」を開発した。UはUltimate（究極）の頭文字だ。

タイプUを初採用したのは長崎電気軌道で、2003年から3000形として3編成導入。中間車がフローティング車体の3車体連接構造だ。超低床部分の床高さは380mm、台車部分の床高さは480mmで、スロープで結ぶことにより100％低床化を実現している。


アルナ車両のリトルダンサーシリーズで初めて100％超低床車となった長崎電気軌道3000形（筆者撮影）

アルナ車両はタイプUの電動バネ式ブレーキを空気ブレーキに変更した「タイプUa」も開発。現在のリトルダンサーシリーズの中核となっている。初登場は2008年の豊橋鉄道T1000形「ほっトラム」で、2010年に富山地方鉄道T100形「サントラム」、2011年に長崎電気軌道5000形、2013年に札幌市交通局A1200形「ポラリス」、阪堺電気軌道1001形「堺トラム」、2015年に筑豊電気鉄道5000形、2018年にとさでん交通3000形「ハートラム�供廖�2020年に阪堺電気軌道1101形と、多くの事業者が採用している。


豊橋鉄道T1000形「ほっトラム」は2008年に1編成を導入。現在も1編成のみの存在となっている（編集部撮影）

タイプUを2車体連接化した「タイプC2」も登場し、函館市交通局が2007年から9600形「らっくる号」を順次導入している。

タイプU・Ua・C3は特殊な駆動方式で全低床化を実現したが、その後アルナ車両は東洋電機製造が開発した超小型のモーター（直径305mm）と駆動装置を採用して、従来車両と同じ台車架装形の平行カルダン駆動方式で全低床化を実現した「タイプX」を開発。床高さは基本350mm、台車部分450mmとなっていて、スロープで結ばれている。

タイプXは2017年から導入している鹿児島市交通局7000形「ユートラム�掘廚�採用。さらにタイプXを単車仕様とした「タイプN」も登場した。単車の100％低床車は世界初で、長崎電気軌道6000形が採用している。


リトルダンサータイプNの長崎電気軌道6000形。単車の100％超低床車は世界初だ（筆者撮影）

アルナ車両は純国産と扱いやすさを意識してリトルダンサーシリーズの改良を行ってきた。現在では単車タイプの100％超低床車という独自のジャンルも確立。今後の発展も期待される。


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（松沼 猛 ： 『鉄おも！』編集長）