2ストファンには永遠の頂点マシン、V4エンジンのRZV500R。
前2気筒と後2気筒を別々に開発してギヤ連結するYZRレプリカのこだわりとは？

1980年、ヤマハはRZ250のデビューで当時の排気ガス規制で終焉を迎えるといわれた2ストロークエンジンを復活、一躍スポーツバイクの王座を奪還した。
そこで4ストロークが主流の大型スーパースポーツで遅れをとっていたヤマハは、このRZの勢いでフラッグシップの領域でもイメージアップを果たせればと、世界GPクラスでチャンピオン争いを繰り広げていた2ストGPマシンのYZR500レプリカの開発を決定、1984年にその全貌が明らかになった。

マシンの名はRZV500R。RZの後ろにあるＶは、いうまでもなくエンジンがV型配列であることを示している。
ファンを驚かせたのはそのメカニズムの複雑さ。4ストロークのように機械的なバルブ駆動がないシンプルな2ストロークでも、世界GPマシンYZR500のＶ型4気筒エンジンとなると特異な構造になってくる。

そもそもヤマハが世界GP最高峰の500ccクラスへ挑戦を開始したのが1973年。初代YZR500は、250cc並列2気筒の2台を横に連結した4気筒で、進化を重ねながら1980年まで続いた。
次いで1981年にはさらなるパワー確保のため、ライバルだったスズキRG500と同じスクエア4と呼ばれるヤマハにとっては’60年代に125～250ccGPマシンですでに培った技術。並列2気筒にロータリバルブを左右外側回転させた構成を前後で連結して4気筒とした方式だった。
実はこのスクエア4はパワー競争に遅れまいとツナギの役割で登場していたのが翌1982年に判明、直後にまったく新しい方式のV型4気筒が登場したのだ。
このエンジンはVバンク間にロータリーバルブを2組回転させ、4つのキャブレターもVバンク間に収まるので左右が出っ張らずスリムでコンパクトさを最大の特徴としていた。
この型式名をOW61と呼ばれる最新YZR500のレプリカを目指すRZV500Rにとって、最大の難関はVバンク間でワークスマシンのようにロータリーバルブの駆動方向を90度変換するメカニズムが、市販車となると耐久性など未知の部分が多過ぎるため採用できないことだった。
そこでVバンクに4つのキャブレターを収めるレイアウトを追求した結果、何と前側2気筒をクランクケースリードバルブ、後の2気筒はピストンリードバルブという、わかりやすくいえば前後で違う形式のエンジンをギヤ連結するという、前代未聞の２ストロークＶ型4気筒エンジンが開発されたのだ。

1975年　YZR500

250cc２気筒エンジンを横に連結して並列4気筒とした1975年の初代YZR500。ライバルはスズキRG500と4ストのMVアグスタ3気筒

1981年　YZR500

’60年代の世界GPでヤマハも常套手段だった左右にロータリーバルブとキャブレターが備わる並列2気筒を前後で連結したスクエア4を500ccでも採用（写真は1982モデル）

1982年　YZR500

パワーは稼げても大柄なスクエア4と併行して開発されていたV4が1982年にデビュー。Vバンク間に水平に回転するロータリーバルブ2組と4連キャブレターが収まるコンパクトなエンジン。フレームもアンダーループを持たない、後のデルタボックスの初期型。リヤサスも横置きと斬新の塊だった

瞬く間に前輪が宙に舞うウイリーを演じる、当時ではスーパーパフォーマンス。
価格も750スーパースポーツを遥かに上回る高価で、一部のエンスージャスト向けと割り切った限定マシンだった。

OW61はVバンクの角度が40度、RZV500RもVバンクは50度と狭い。YZR500レプリカとしては、狭いバンク角に収まる新時代のコンパクトな2ストローク4気筒が必然だったからだ。
当時の２ストロークエンジンの最新メカニズムはクランクケースリードバルブがトレンド。リードバルブというハーモニカのリード弁と同じ非常に薄いブレードが、吸気圧で開きクランク室からの逆流には閉じる仕組みは、当初は小型スクーターからオフロードモデルなど、絶対性能より中速域の扱いやすさで採用され、徐々にスーパースポーツにまで波及した吸気方式。ただクランクケース直結となるため、狭いＶバンクにキャブレターを含む4気筒分は入らない。
そこでV型の後側２気筒に、ピストンリードバルブというリードバルブとキャブレターがシリンダーから少し離れる方式を採用することで、50度のVバンク間に4気筒分の吸気系が収まることになった。

しかし、ピストンリードバルブは中速域に優位なクランクケースリードバルブと違って、高回転域寄りで性能を発揮する吸気方式。つまりエンジン特性の違う、まったく別の2気筒2台が連結されることになったわけだ。
言葉だけでみれば、両方のメリットがお互いを補完しつつ相乗効果でうまくいきそうに聞こえるが、そんな簡単なことでは済まされない問題が山積みされていた。
各爆発の脈動が干渉して連結するギヤのバックラッシュで躍る振動が出るなど、この異なる2台を連結する調教は苦労の連続だったという。
リヤサスも2ストの排気系であるエキスパンドチャンバーの膨らみにスペースを奪われ、フレーム下側にマウントされるこれも特殊なレイアウトとなった。

こうして開発されたRZV500Rは、国内向けだけアルミフレームを採用（輸出モデルRD500LCはスチールフレーム）するという豪華な仕様となったこともあり、税別で82万5,000円と破格な高価格。GPz750が66万円、超ハイメカのVF750Fでも74万8,000円だったのと比較すれば、500ccクラスとして超弩級だったことが伺い知れよう。
とはいえ、前輪が高々と宙に浮くウイリーダッシュは、マニア羨望の的。2年間のみの生産で、出荷されたのは僅か3,700台とほぼ限定モデル同様で、その希少さも手伝って伝説のマシンとして語り継がれてきている。

前側2気筒にはクランクケースへ直接吸気するクランクケースリードバルブ、後側2気筒にはそのスペースがないためシリンダーのポートを介するピストンリードバルブで吸気する、まったく異なるエンジン特性の並列2気筒2台を組み合わせることとなった

クランクから１次減速でクラッチハウジングのギヤで連結した、YZR500のV4と同じ構成を採用。異なるエンジン形式によるバイブレーションを抑えるためギヤのバックラッシュをゼロにする特殊なギヤを採用。中間にはバランサーも駆動していた

輸出用RD500LCは、フレームが国内向けのようにアルミではなくスチール製だったため車重が177kgと4kg重かった。ただパワーは規制の違いから88ps/9,500rpmと大差。最大トルクも6.75kg-m/8,500rpmと強力

RZV500R

SPECSpecificationsYAMAHA RZV500Rエンジン水冷2ストローククランク/ピストンリードバルブV型4気筒総排気量499ccボア×ストローク84×77mm最高出力64ps/7,500rpm最大トルク5.7kg-m/8,500rpm変速機6速フレームダブルクレードル車両重量173kgタイヤサイズF=120/80-16　R=130/80-18全長/全幅/全高2,085/685/1,145mm軸間距離1,375mmシート高780mm燃料タンク容量22L価格82万5,000円（税別）

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