頭の中が真っ白になるほど運転にただひたすら没頭できる！

　エンジンが気持ち良いメーカーといえば、ホンダを上位に推すクルマ好きは多いはず。ホンダは1980年代後半〜90年代にかけてF1で世界の頂点に立ち続けたという、エンジン屋としてこれ以上なく偉大な実績を誇った。F1で培ったエンジン作りのテクノロジーは市販車に広く活かされ、「タイプR」シリーズでは官能的なフィーリングやNA世界最強性能など、他では得難いホンダエンジンならではの魅力をおおいに発揮。クルマ好きから絶大な支持を受けている。

　今の若い人には「ホンダはコンパクトカーとミニバンを得意とするメーカー」というイメージが強いかも知れないが、中年以上の世代にとって、ホンダは今もなお「エンジンのホンダ」なのだ。

　筆者が旧ホンダ・ベルノ店のセールスマンをしていた1996年当時でさえ、すでにホンダの主力商品はクリエイティブ・ムーバーと呼ばれるRV車となっていたものの、スポーツモデル以外に積まれる実用エンジンでも、国産の競合他車より比較的スポーティなフィーリングが得られることもホンダ車の伝統的な魅力。今の主力である軽自動車＆コンパクトカーやミニバン、SUVでもこの伝統は継承されている。そんなホンダ車のなかでも、とくにエンジンが素晴らしいと讃えたくなる名車を5台挙げてみた。

１）初代インテグラ・タイプR（DC2／DB8型）

　熟練した職人の手作業による吸気ポート研磨が施されることで話題となった伝説の名機・B18C Spec-Rを搭載。何と言っても凄まじかったのは回転フィールで、VTECのカムが低速用から高速用に切り替わる際のメリハリの強さは歴代VTEC最大といえる。

　低回転域では意外と普通に感じるものの、6000回転から上になるとまるで別物のエンジンに変化したかのようにパワーが炸裂し、サウンドも急激に高周波が高まってそのまま8000回転を超えても頭打ちしないという、異常なまでの高回転型ユニットだった。

　車重は3ドアで1060kgと軽く、サスペンションはノーマルのままサーキットに持ち込めるハードな設定。しかも3ドアは車両本体222.8万円（マニュアルエアコン装着車は15.8万円高）という安さで、4ドアも設定されており、エンジン屋ホンダの真髄が誰でも味わえた。

２）S2000（前期型）

　今乗っても堅牢感に驚かされる高剛性のオープンボディがもたらす走りの質の高さも素晴らしいが、縦置きFR向けに専用開発されたF20Cユニットは、B18C Spec-Rをも超える高回転型ユニットで、ピストンスピードは毎秒23.6mと当時のF1エンジン並みの速さを誇る。そのキレ味の鋭さから筆舌に尽くしがたい快楽が得られた。

　高速カムに切り替わる5800回転から先は、掛け値無しにフリクションがゼロと思えるほど俊敏にタコメーターの針が踊り、ほんのわずかな右足の動きに対して微塵も遅れず瞬時に反応。ややピーキーでスリリングなシャシーセッティングも相まって、本当に頭の中が真っ白になるほど運転という行為にただひたすら没頭できる。マイナーチェンジで排気量が大きくなり、レブリミットは低下。低速トルクが増して乗りやすくなったことが残念と評価されることでも伝説的な存在となった。

比較的安価な設定で当時の若い走り屋にとっては定番のモデルも！

３）NSX-R（NA1型）

　世界のトップスポーツに真っ向から勝負を挑み、互角以上の性能と速さを発揮した歴代ホンダの大レジェンド的な名車だ。

　30度位相差クランク付きの90度バンクをもつV6のC30Aユニットは、ノーマルでもチタン製のコンロッドやマグネシウム製のインテークチャンバーを採用するなど、当時のホンダの技術の粋を結集していた。

　比較的フラットなトルク特性ながら高回転域での鋭敏さとスムーズさを備えたことで評価が高かったが、ノーマル比170万円アップのタイプRではクランクシャフトのバランス精度やピストンなどの摺動パーツの重量精度を高めた手組みユニットを搭載。

　スペックは変わらないもののレスポンスはさらに鋭く、官能性は別物と評された。車体の組み立ても専用工場で手作業による生産工程が多く、初期型のノーマルでは玄人筋から酷評された操縦性も改良。現在の中古車相場は2000万円を超えている。

４）3代目シビックタイプR（FD2型）

　超高回転型NAエンジンとしては最後となるタイプR。2代目シビックタイプRの時代に生まれたK20Aユニットは、本来は環境対応型のi-VTECだが、2代目インテグラタイプRや2代目アコードユーロRにも積まれながら改良を重ね、本機では最強の225馬力に達し、往年のVTECらしいメリハリの強さや高回転域の鋭敏なキレ味を残しながら、低速トルクも豊かにして扱いやすさを増した万能性が光る。

　その一方、4ドアセダンベースながらサスペンションは超ハードな設定で、走行中に迂闊に喋ると舌を噛みそうになるほど。そんな古典的なタイプRの味わいが残されたことで、古参のホンダファンからの評価は高い。タイプRへの思い入れが強い土屋圭市さんは「最新のタイプRのエンジンはパワフルにはなったが、ホンダらしい切れ味が今ひとつ欠ける」と常々語り、本機のエンジンのフィーリングを再評価している。

５）2代目CR-X（EF8型）

　1989年に2代目インテグラとともにデビューした初のVTECエンジンB16Aを搭載するSiRを追加。NAながらリッターあたり100馬力というスペックは当時としては驚異的な高性能で、VTECの名声はたちまち大ブレイクした。

　B16Aは4代目シビックにも積まれ、同じSiRというグレードで大人気を博すが、2代目CR-Xは兄弟車の4代目シビック3ドアよりさらに全長とホイールベースが短く、ハンドリングがピーキーだったことから玄人筋や運転マニアから高く評価された。シビック3ドアとともにSiRでも車両価格は150万円前後と安く、当時の若い走り屋の定番モデルのひとつに。

　ちなみに、VTECの前身にあたる「ZC」という1.6リッターのDOHC4気筒エンジンも1980年代当時の小型車向けユニットとしてはトップクラスの高性能を誇り、同時代のシビックやCR-X、インテグラに積まれてホンダのスポーツイメージアップに貢献。頑丈さでも定評があったなど、耐久性も高かった。ホンダ名機のひとつとして思い出しておきたい。