EV起点に脱炭素ビジネスを創る住友商事の野望
EV普及には、用途の拡大も不可欠だ（編集部撮影）
住友商事がEV（電気自動車）関連事業に本腰を入れ始めている。
東京・神田錦町のオフィスビルには、真新しいデスクが並ぶ「Hakobune（ハコブネ）」の事務所がある。Hakobuneは、住友商事が100％出資するベンチャー企業。会社員が通勤で使うEVのリースとエネルギーの提供事業を4月から始めている。
「Hakobuneの社名には、クルマが従業員だけでなく『電気を運ぶ』という意味と、EVを普及させていく際のさまざまな課題について、われわれが解決していきたい、ノアの方舟のように世の中の救いになるような存在になりたいとの思いを込めた」
2022年5月に日産自動車から住友商事に転職し、Hakobuneの社長に就任した高橋雅典氏が言う。
通勤用のマイカー2500万台をEV化
国内で走る約8200万台の自動車のうち、通勤用に使われているマイカーは2500万台。Hakobuneが狙うのは、この通勤用マイカーのEV化だ。10年後にガソリン車数十万台のEV転換を目指す。
「マイカー通勤では1台につき1日で片道平均13.4キロメートル走るというデータがある。これだけ走るガソリン車1台をEVに置き換えると、年間1トンほどの二酸化炭素（CO2）削減につながる」（高橋社長）
単に通勤マイカーをEVに転換するだけではない。日中、車を会社の駐車場に停めている間に、社屋の屋根や敷地に設置した太陽光パネルで充電する。場合によって車が蓄電池にもなり、系統安定に必要な調整電源としても活用できる。給電設備を置けば、夜間は従業員の自宅の電源として使うこともできる。
EVの調達などは住友三井オートサービス、充放電機器などの調達は住友商事マシネックスやTGパワーと連携するなど、総合商社のグループ力あっての事業だ。
脱炭素や、利用する従業員にとってのメリットは大きいが、課題はコストだ。これまで企業は従業員にガソリン代を補助する程度だったが、Hakobuneのサービスを導入するためには、充電・太陽光発電設備の設置費用やリース料を負担する必要がある。
「企業は脱炭素に取り組む姿勢を示すこともできるが、導入効果で大きいのは従業員のメリットだ。人材の確保に苦労している地方の企業にとって、採用時の差別化になる」とHakobuneモビリティビジネス開発部の福田絵未部長は話す。
日本では1世帯平均2.2台の自動車を保有しているとされ、その維持には、燃料代のほかにローンや保険、車検や税金など多くのコストがかかる。そのうち1台でも会社からの貸与となり、自宅の電気も賄えれば、従業員個人の家計にも優しいというわけだ。企業によっては、休日に貸与されたEVを使うことを認めるかもしれない。
「マイカーを手放して、通勤手段を（会社の）EVに変えることで出費も軽くなれば、『これはいい』と言う人が企業の中で1人、2人と増えてくる。そうなれば自ずと企業のトップも動くと思う。車を使う個人の気持ちに沿って、マイカーに比べていかにリスクが少ないか、コストメリットがあるかを訴えていけるかが（導入拡大の）カギになる」（福田部長）
日産出身の高橋社長（右）とホンダ出身の福田部長（中央）。自動車メーカーにはない発想で新ビジネスを立ち上げた（記者撮影）
人口減が進む地方で導入
Hakobuneの事業に早速、関心を持った企業が鳥取県にある。精密プレス金型の設計・製作を手がける「ササヤマ」だ。笹山勝社長は本業の金型の仕事で住友商事と接点を持ち、「従業員の採用に悩んでいる」と相談したことがきっかけで、Hakobuneの事業を紹介されたという。
「鳥取県は人口減小が急速に進んでいて、若者がどんどん県外に流れていく。人の採用が年々難しくなっていて、人を採用できるかどうかが企業の存続にも関わる問題になっている。何か手を打たなければならないと思っていた」と笹山社長は話す。
約70人の従業員がマイカー通勤だというササヤマはHakobuneと契約し、6月以降EVを1台借りる。月額4万円程度のリース料のうち、会社が4割を負担し実際に通勤に使う従業員が6割を負担する。
現在、ガソリン代にあてている通勤手当は月6000〜7000円ほどのため、会社負担は増える。利用する従業員も2万円を超える負担が発生するが、それでも個人でマイカーを維持する月当たりのコストに比べれば、相当安くなる。
「地方の中小企業では少しばかりの賃上げより、先進的な取り組みで社員に報いたい」（笹山社長）。ササヤマの取り組みに早速地元の新聞社も関心を示し、すでにじわりとマチの話題になっているという。
EVをめぐる住友商事の取り組みは、使用済み蓄電池の再利用でも広がりをみせている。
北海道千歳市の工業団地では、7500平方�辰療效呂�5棟の建屋が建設中だ。中には日産のEV「リーフ」に使用される約700台分の蓄電池がずらりと並ぶ。蓄電池を連結し系統送電線につなげることで、出力6000キロワットの「蓄電所」になる。稼働は今年8月の見通しだ。
北海道千歳市の｢蓄電所｣は今年8月の稼働に向けて、建設工事が進む（完成イメージ、画像：住友商事）
これまで充電も放電もできる蓄電池は位置づけが曖昧だったが、2022年の電気事業法改正で、大型蓄電池からの放電が「発電事業」に位置づけられた。この法改正と電力の容量市場や需給電力市場などの整備で「蓄電所ビジネス」が動き出した。
10年以上前からロビー活動を積み重ね
「住友商事はEVバッテリーの再利用を念頭に構想をスタートさせてきた。蓄電池が再生可能エネルギー社会を支える時代がくると見通して、10年以上前から法改正のロビー活動もやってきた。新たなビジネスをゼロからつくり、フロントランナーになっている」。ゼロエミッション・ソリューション事業部で大型蓄電池事業チームを率いる中島智寛チームリーダーはそう胸を張る。
初代日産リーフが発売されたのは2010年のこと。当時から退役電池の利用を想定し、コツコツと事業を温めてきた。同年に設立された住友商事と日産自動車との合弁会社「フォーアールエナジー」では、リーフの中古バッテリーを分解してモジュールを再構築し、これまでEVの急速充電器や踏切のバックアップ電源など小規模な用途で電池を供給してきた。
一方、規模の大きな蓄電所のような設備では、検査済みの中古バッテリーを分解せず、電池パックのまま利用することになる。
ところが、品質にばらつきのある中古の蓄電池を単純につなぐと、品質の悪い方に引っ張られて十分な性能が発揮できない。「バッテリー間の性能を調整して、最大の出力を出せるかがカギだった。その技術を日産と共同で開発できたことが大きい」と中島氏は話す。
技術開発を積み重ねてきた中で、「蓄電所」が実質解禁され、蓄電池のリユース事業はついに「本命」とも言えるビジネスにたどり着いた。
蓄電所が系統と接続していることで、蓄電所の電力容量の数倍の電力受け入れ余力が系統全体に生まれる。その分だけ太陽光や風力発電の再エネ電力を追加できる。電力の調整力がとくに必要な北海道をはじめ、今後は九州や東北地方などでもビジネス展開を模索する。
「今年8月に系統に接続し、半年かけて市場でしっかりと運用ができることを確かめる。2024年度にフルオープンする（需給調整などの）市場に飛び込んで行く」（中島氏）
経済産業省の資料などによると、2030年度までに系統に接続する電力容量は200万キロワット程度に伸びると予想されている。「石橋を叩いても渡らない」と言われる住友商事だが、蓄電所ビジネスでは広大な市場のフロントランナーになろうとしている。
（森 創一郎 ： 東洋経済 記者）
