新型｢N-ONE｣乗って確かめた進化の本気度
新型N-ONEの価格は、159万9400円〜202万2900円。グレードは、Original/RS/Premium/Premium Tourer（筆者撮影）
ホンダが11月20日に発売した新型の軽自動車「N-ONE」は、「外観デザインを大きく変えないフルモデルチェンジ」で話題になった。2012年に登場した初代モデル以来、約8年ぶりの大幅な仕様変更ながら、見た目をほぼ変えず、走りや先進安全性能などの中身をアップデートした新型N-ONEには、いったいどんな乗り味が施されているのだろうか。新たに追加された6速MTを搭載した「RS」グレードも含め、試乗する機会を得たのでレポートしよう。
Nシリーズの中でもホンダを象徴するN-ONE
N-ONEは、今や日本一売れている軽スーパーハイトワゴン「N-BOX」を擁するホンダ「Nシリーズ」に属する（ほかに軽トールワゴンの「N-WGN」や軽商用車の「N-VAN」がある）。レトロで愛らしいデザインや、軽トールワゴンとしては低めの全高などによる軽快で安定した走りなどが好評を得ているモデルだ。
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特にN-ONEは、1960年代に大ヒットした「N360」をイメージしたフォルムが、昔からのホンダファンなどに好評だ。また、走行性能を向上させたグレード「RS」を設定している点も、かつて圧倒的な動力性能を誇ったN360を彷彿とさせ、軽自動車でも走りを楽しみたい「クルマ好き」から熱い支持を受けている。
中でも今回のフルモデルチェンジで追加された、FFターボエンジンと6速MTを組み合わせた仕様は、今や大衆車の代名詞ともいえるN-BOXやN-WGNなどとは一線を画す存在だ。軽トールワゴンというカテゴリーながらホンダらしい“走り”を強く意識した特別なモデルといえるだろう。
N-ONEの新車販売台数は、2019年まで登録車を含めて3年連続、軽四輪車では5年連続で1位（2020年上半期も1位）を獲得したN-BOXにはとうてい及ばない。だが、「走りも楽しい」軽トールワゴンという設定は、他メーカーのラインナップにも類を見ない個性的な存在として一際目立っている。
今回の試乗では、前述のスポーティーグレードで、ターボエンジンを搭載したRSのCVTと6速MTの2仕様、それにNA（自然吸気）エンジンを搭載したベースグレードのOriginal（オリジナル）に乗る機会を得た。いずれもFF車だ。
新型N-ONEのリアスタイリング。写真はRSグレードのCVTモデル（筆者撮影）
スタイリングでまず目に飛び込んでくるのが、ホンダが「タイムレスデザイン」と呼ぶ外観デザインだ。「丸（ヘッドライト）・四角（サイドフォルム）・台形（後部デザイン）」といった初代モデルの基本構成を踏襲したフォルムは、まさに「いつも街で見かける」N-ONEだ。
ホンダの開発者によると、さまざまな新しいデザインも試みたそうだが、N360を源流とするN-ONEのキャラクターを突き詰めていくと、結果的に「初代モデルのシルエットを継承することになった」のだという。
ただし、変更点もある。例えば、前後バンパー下部はやや立体的な造形に変更され、走る楽しさを表現するための「踏ん張り感」を演出している（指摘されなければ気づかない程度の変更だが）。
グレードによって異なるフロントフェイス
OriginalとRSでは、フロントグリルの形状や大きさが多少異なるが、特にメッシュ部がより大型で、メッキモールで囲まれたRSのグリルは、より精悍さを増した印象だ。さらにRSでは、バンパー左右に配置されたフォグランプの形状も変更され、全体的によりスポーティな顔つきになっている。
写真奥の黄色い車両がRSの6MT仕様、写真手間がRSのCVT仕様。スポーティなデザインが特徴的だ（筆者撮影）
「変わったな」と感じさせる点では、ヘッドライトのほうがわかりやすい。愛くるしい丸目レンズはそのままだが、新しく「デイタイム・ランニングランプ」が内蔵されているのだ。リング状のLEDを使ったランプは、日中も点灯するだけでなく、ウインカーも兼ねている。また、夜間などに点灯する際は、中央部のプロジェクターライトも光るなど、その時々で丸目の表情（光り方）が変化して面白い。もっとも運転中に見ることはできないが、街などを走っているN-ONEを見かけた場合、先代か新型かを見わけるポイントのひとつになることは確かだ。
インテリアで特筆したいのは、セパレートタイプとなったシートだ。素材やカラーなどはグレードによって異なるが、今回試乗した3仕様ともに座り心地はとても快適だった。背もたれや座面のクッションが適度な硬さを持つため、腰が沈みにくい。筆者は、腰が沈む「ふかふか」シートに座り長時間ドライブをすると、持病の腰痛が出てしまう。そうなると、運転に集中できなくなるのだ。その点、N-ONEのフロントシートは、背筋を伸ばしたままホールドしてくれるので、そんな心配は無用だ。
RSのシート。ブラックとオレンジのスポーティなカラーリングでホールド感も高い（筆者撮影）
背もたれのサイドサポートも、先代に採用したシートより向上しているそうで、コーナーリング時などのホールド感も良好だ。ちなみに、運転席には、ほかにも上下各25mmの範囲で高さ調整ができる「ハイトアジャスター」も装備し、ドライバーの体格に応じたポジション設定が可能だ。また、後席も含め足元の広さを十分確保しており、背が高い人でも窮屈な思いをせずに乗車することができる。
無駄をそぎ落とした「ミニマル」デザインが施されたインパネ周りは、とてもシンプルだ。一体感と広々とした空間の演出がなされている。メーター類には、左側にタコメーターとスピードメーター、右側に3.5インチのTFTカラー・マルチインフォメーション・ディスプレイを配置した「異形2眼コンビネーションメーター」を装備する。
右側の液晶ディスプレイには、後続可能距離や燃費、外気温など、さまざまな情報が表示されるが、新型に初採用された「リアシートリマインダー」もそのひとつ。リアドアの開閉履歴を記録し、履歴がある場合に荷物などの置き忘れを注意喚起する機能なのだが、意外に便利だ。出先で貴重品などを荷室に置いたままにしたり、食材など買い物の荷物を長い間クルマに置き去りにしたりするなど、うっかりミスを防ぎやすい。
メーター右の液晶モニターには、Gメーターも表示可能。スポーティなRSならではの機能だ（筆者撮影）
またRSでは、運転時の重力加速度を表示する「Gメーター」と、ターボの過給圧を示す「ブースト計」も表示するなど、より走りを楽しめる機能も装備されている。
ほかにも、インパネ最上段に移動し、大型化されたナビモニターは、視線を移動する距離が短くなり、とても見やすくなったのも好印象だった。さらに、スマートフォン2台を同時に充電できる急速充電対応のUSBジャック、運転席と助手席の間のトレーや小物ボックスなど、さまざまな便利機能が搭載されているのも魅力だ。
3気筒ターボのRS、CVT仕様の走りをチェック
最初にRSのCVT仕様を走らせてみる。搭載エンジンは、最高出力64ps、最大トルク10.6kgf・mを発揮する3気筒ターボだ。アクセルのレスポンスがよく、発進からストレスなく加速していく。660ccの軽自動車ということを感じさせないほど、車速の伸びもいい。
サスペンションは硬めだが、かといって街中でマンホールの蓋や路面の段差などの上を走っても、ゴツゴツした突き上げ感があるわけではない。交差点で右左折する際も同様で、乗り心地は意外に悪くない。タイヤと路面との接地感もわかりやすく、しっかり感があるセッティングで、個人的には好きな部類の味付けだ。
RS・CVT仕様のインテリア。ブラックを基調にオレンジをあしらった内装は質感も上々（筆者撮影）
高速道路では、さらにRSの本領が発揮される。合流でアクセルを踏み込み加速していくと、独特のターボエンジン音とともにタコメーターの針が一気に上昇し、制限速度まで楽に到達する。きつい登り坂でも加速が鈍ることがなく、クルマの流れに余裕で乗ることができる。
街中でやや硬めに感じたサスペンションは、速度域が高い高速道路でより真価を出す。ある程度の高い速度で進路変更をしたり、コーナーを曲がったりする際も、サスペンションがしっかりと踏ん張り、車体のロールも少なく安心感がある。また、ステアリングの舵角に対し、車体が素直に反応してくれるため、思い通りのラインをトレースできるのもいい。
このあたりは、N-BOXにも採用されているホンダ独自のプラットフォーム「センタータンクレイアウト」をベースに、新設計した高効率ボディの効果が現れているのだろう。運転席下に燃料タンクを配するこの特許技術により、軽ハイトワゴンとは思えない低重心の車体を実現している。トルクフルなエンジン性能と相まって、小型スポーツカーのような軽快な走りが楽しめる。
意外にもサスペンションは、先代のRSと比べ、スプリングのバネレート（硬さ）を15%下げて柔らかくしているそうだ。そのぶん、前後にスタビライザーを装備するなどでロール剛性を向上させることで、しっかりと路面に追従しながらも、乗り心地がいい足になっているのだ。
スポーティな走りが楽しめる「Sレンジ」
RS、Originalともにスポーティな走りが楽しめる「Sレンジ」を用意。写真はOriginalのシフト周り（筆者撮影）
新型N-ONEのCVT仕様車は、全グレードにアクセルのレスポンスがより向上する「Sレンジ」を装備し、さらにRSでは専用セッティングも施されている。試しに高速道路で使ってみたが、格段に走りがスポーティになる。
特にRSでは、アクセル中間開度までを高回転化することで、アクセル踏み始めからのレスポンスがDレンジに比べ、さらに俊敏になる。後から乗ったOriginalのSレンジも、レスポンスはよくなるが比較的マイルドな設定なのに比べると、明らかに応答が速い。運転好きの人であれば、ワインディングなどで、アクセルのオン/オフをうまく使った機敏な走り方も楽しめるだろう。
ブレーキ操作に連動してシフトダウンをサポートしてくれる「ブレーキ操作ステップダウン機構」も面白い（筆者撮影）
また、やはり初採用の「ブレーキ操作ステップダウン機構」も秀逸だ。コーナー手前で減速する際などに、ブレーキペダルを操作しただけでダウンシフトをしてくれるこの機構により、コーナー立ち上がりなどの再加速がとてもスムーズだ。
注目の6速仕様のRSの走りをチェック
いよいよ、注目のRS 6速MT仕様に乗る。インパネ周りなどは（RSの）CVT仕様とほぼ同じだが、ホンダが誇るスポーツカー「S2000」と同デザインのシフトレバーがよりスポーティさを演出している。
エンジンフィーリングや車体の軽快さなどもCVT仕様と同じだが、6速マニュアルシフトをうまく駆使すれば、よりキビキビした走りが楽しめる。シフトレバーのタッチはカチッとしていて、操作感は非常にダイレクトだ。
新型N-ONEで注目を集めているのが6MT仕様だ（筆者撮影）
軽2シータースポーツの「S660」と同様に、5速までクロスレシオ化していることもあり、2速の低いギアでも30〜60km/h程度の速度域をカバーでき、まるでスポーツカーに乗っているような気分が味わえる。
ただし、ターボ付きとはいえ660ccエンジンでは、やはりトルクがリッター超えのスポーツ車ほどではない。今回は試せなかったが、急勾配の登り坂になっているワインディングなどでスポーティな走りをしたいときは、頻繁なシフトチェンジが必要になるかもしれない。とはいえ、クラッチペダルが非常に軽いため、シフト回数が多くても疲労感は少ないだろう。
新設された「オートブレーキホールド機構」も、6速MT仕様でより便利な機能だ。これは、停止時にブレーキペダルから足を離しても停止状態を保持するというシステムで、全車に標準装備されている。渋滞路や街中の信号待ちなどで疲れにくく、アイドリングストップも効くため燃費性能も犠牲にしない。特にアクセル、ブレーキ、クラッチといった3つのペダルを操作する6速MT仕様にはありがたい機能だ。
「ACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）」や「LKAS（車線維持支援システム）」はステアリング左のスイッチで操作を行う（筆者撮影）
さらに6速MT仕様では、軽自動車の6MT車では初の「ACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）」と「LKAS（車線維持支援システム）」を搭載している。特に前車との車間距離を測りながら加減速するACCは、渋滞路でかなり効果を発揮するはずだ。
なお、6速MT仕様のタコメーター内には、ACC作動中に速度に対しギアが合っていない場合、シフトのアップ/ダウンを促す「シフトインジケーター」も装備する。前述の通り、インパネ周辺は一見シンプルだ。だが、実は「快適に走る」ための細かい装備が至る所に配置されている。こういったユーザー・ファーストの作り込みも、新型N-ONEが持つ魅力のひとつだろう。
Originalも街乗りではストレスなく快適な走り
ベースグレードであるOriginalの走りは、しなやかな足周りが印象的だ。スポーティでカッチリ感があるRSとは、味付けがかなり異なる。かといって、コーナーなどで車体のロールが大きいわけではなく、しっかりと粘るような感じで不安はない。これはRSと同様に、前後サスペンションに装着されたスタビライザーの効果が大きいのだろう。
RSに比べてかわいらしい印象のOriginalはNAエンジンを搭載する（筆者撮影）
搭載されるNAエンジンの出力特性は、RSと比べると全体的にマイルドだ。バルブコントロール機構「VTEC」を採用した660cc・3気筒エンジンは、最高出力58ps、最大トルク6.6kgf・mを発揮し、WLTCモード総合で23.0km/h（FF車の場合）という優れた燃費性能も持つ。
アクセル開度に対するレスポンスは悪くないのだが、RSに比べると比較的ゆったりと加速する感じ。もちろん、街中など速度域があまり高くないエリアでは、ストレスを感じることはない。交通の流れに十分乗れるし、小柄な車体と相まって、細い路地などでも気軽に走ることができる。
ただし、高速道路の合流時や、勾配がきつい登り坂などでの加速では、やはり660ccという小排気量エンジンであることを感じる場面もある。先にRSに乗ったということもあるが、トルクが物足りないときがあるのだ。とはいえ、一定速度で巡航走行する場合などは、前述のしなやかなサスペンション特性もあり、快適性はかなり高い。
RSの6MT仕様。気軽にワインディングやスポーティな走りを楽しむにはうってつけのマシンだ（筆者撮影）
RSの走りは高揚感があるが、ドライバーによっては反応がよすぎると感じるかもしれない。一方、Originalの場合は、あくまでのんびりと余裕を持った走りを楽しむ人向けだといえるだろう。
今回試乗した新型N-ONEのRS（CVTと6速MT）とOriginalは、同じ車体ながら走りの味付けがかなり違う。RSのCVT仕様なら、その余裕のエンジン出力やしっかりした足周り特性により、長距離ドライブもきっと楽しい。また、RSの6速MT仕様は、ワインディングやサーキット走行などで、よりスポーティな走りも楽しめる。「クルマで走ること」が趣味である人に最適なのに加え、旅行などのレジャーにも対応する奥深さがあるのだ。
スポーティなRSと、女性が乗りやすいOriginal
なお、スポーティな走りが楽しめるホンダの軽自動車には、前述のS660もある。だが、こちらは2シーターのオープンカーのため、荷物の積載量は少ない。N-ONEなら、後席を前に倒せばかなりの荷物が積めるため、夫婦など大人2名でゆっくりと行く、クルマの長旅などにも十分に対応する。
Originalのラゲージスペース。十分な広さもあるのでショッピングや旅行にもぴったり（筆者撮影）
一方のOriginalは、あくまでゆったりと快適に走りたい人向けだ。通勤・通学や買い物など、日常の街乗りを中心にクルマを使う人に最適な走りと、レトロで愛嬌があるスタイルは、欧州の小型車のようなシティコミューター的な使い方がとてもマッチする。
近年、軽自動車は、60歳以上の高齢者が購入するケースが増えているという。そういった人たちは、子供が独立するなどで家族で乗るようなミニバンなどから、よりコンパクトで街中でも取り回しがいい小型のクルマに「ダウンサイジング」するのだ。
N-ONEは、新型になって安全運転支援システム「HONDA SENSING（ホンダセンシング）」を全車に標準装備している。
衝突軽減ブレーキや誤発進抑制機能、歩行者事故低減ステアリング、オートハイビームなど、8つもの先進機能（一部はCVT車のみの設定）は、社会問題にもなっている高齢者のペダル踏み間違いによる重大事故にも対応したものも多い。走りのRSを選ぶか、街で楽しいOriginalを選ぶかは好みで分かれるが、高齢者でも、クルマに乗ることを楽しみたい人にN-ONEは最適な選択肢のひとつといえるだろう。
見た目はほぼ変えていなくても中身は一新。試乗してみれば、その意味が非常によくわかった。だが、実際に新型を開発するうえで、外観デザインを変えないということは、販売戦略上でいえば、かなりの冒険のようにも思える。例えば、営業サイドなどからの反対はなかったのだろうか。
その点について、N-ONEの開発責任者である本田技研工業の宮本 渉氏は、「（デザインを変えない方向性に対し）反対は全体の約2割で、8割近くが賛成してくれました」という。実際にクルマを売る販売部門からの賛成も多かった外観のキープデザイン。
これは、名車N360を元祖とする先代N-ONEのスタイルが、すでに市場で十分に認知や評価を受けている証しだろう。フルモデルチェンジのために変更はせず、評価されているものはあえて変えない……そんな勇気が新型N-ONEを生み出したのだ。
N-BOXがあるからN-ONEはキープデザインができた
もっとも、宮本氏は「N-ONEだからできた」とも語る。これは、N-ONEの月間販売計画台数が2000台と、N-BOXの約10分の1だからこそ思い切れたということだ。Nシリーズでまとめて語られてしまいがちだが、Nシリーズのアイコンとして販売台数にとらわれず、ホンダが理想を求めて造った軽自動車がN-ONE。それができるのも売れ筋のN-BOX、そしてN-WGNやN-VANがあり、それぞれのキャラクターが確立されているからだろう。
フルモデルチェンジを経ても、ひと目で「N-ONE」とわかるデザインが魅力（筆者撮影）
外観のコンセプトをあまり変えず、長く販売している小型車には、例えば「フィアット500」や「ミニ」など、欧州車には数多いが、国産車ではあまり例を見ない。N-ONEが、それら欧州車のような、伝統がある日本の「ベーシックカー」として末永くクルマを愛する人たちに支持を受けるか、今後の動向が興味深い。
なお、価格（税込）は、Originalが159万9400円〜173万2500円、RSがCVT仕様と6速MT仕様ともに199万9800円。本革ステアリングなどを装備した上級グレードで、NAエンジン搭載のPremium（プレミアム）が177万9800円〜191万2900円、ターボエンジン搭載のPremium Tourer（プレミアムツアラー）が188万9800円〜202万2900円となっている。
